AutoR智驾 | 2018-04-19 16:13 作者:李想 0

低调造车者李想和他的车和家

新造车运动 车和家 李想
李想和他的车和家在缘起于2014年的新造车运动中,是一家饱受关注的企业。但与众多新造车公司不同,李想一直保持着近乎苛刻的低调。李想曾多次向AutoR智驾表示,有些问题还需要再想想。这个微博上的80后段子手,其实是个造车路上的深度思考者,当然也是实践者。

我们把汽车的发展分成三个不同时代,在很长一段时间内这三个时代的产物将在同一个周期里同时出现。


1.0时代是随着工业时代而产生的,即今天我们看到汽车所有的场景,作为驾驶工具、通过代理的方式进行销售、提供服务,就是我们今天看到的模式,这里面有很多千亿规模的企业,像丰田。

我们所有新的尤其互联网背景的造车企业创始人,做的都是汽车2.0。

汽车2.0最大的特点是电动和智能的融合。

为什么有这么一个机会呢?我个人认为互联网的本质主要是数据驱动,从1995年中国开始普及个人电脑开始,后面阶段不同数据驱动的行业各不相同,先是有了电脑、有了互联网,数据驱动了交易,有了电商,数据驱动了手机有了智能手机,包括今天大家讲的新商业,数据驱动线下的商业,数据驱动人员管理,数据驱动机器。

但是很可惜,汽车是被数据驱动最差的一个行业,到今天为止除了特斯拉以外没有一个厂商在车上有完整的数据的存储、整车云端的升级。因为汽车行业真正的主导者是日本和德国,日本和德国在整个的互联网、数据驱动和智能设备上面的表现和人才储备上的不足大家有目共睹。今天很让人头疼的问题是,汽车那么昂贵的一个设备,它的屏幕其实没大用,摘下来也不会发生什么。而且到今天为止,车上一个账号都没有,连数据存储和云服务都没有,它怎么智能?今天的汽车在智能方面的表现,比十几年前诺基亚在智能上的表现还要差!我们真的应该在车上只能看智能手机吗?并不应该,这是我们这样的企业进入这个行业的机会。

另外,如果没有电驱动造车对我们也是一个巨大的挑战。大家会说,中国的传统汽车工业做到今天为止还是一个附属国,虽然是汽车销量的第一大国。因为没有办法,发动机、变速箱一百多年前就出现了,我们在汽车的起点比别人差了接近一百年,而且不论发动机还是变速箱,完整的研发过程都在十年以上,基本投资30亿到50亿美金,中国这些企业没有时间,没有钱,更没有这个耐心。但到了电驱动以后,这些前提都不存在了,任何一个企业经过三年踏踏实实的研发,都可以保证把电驱动系统很好的融合在一起。中国至少在电动车的发展方向上,跟全球在一个起跑线上。

我从2000年开始创业,发现中国在任何一个新商业领域里的竞争,只要技术上跟全球在同一个起跑线,中国就没有输过。智能电动车在中国的起点,比智能手机的起点要好一些,整个社会环境更好一些,人才储备更强一些。我相信中国在全球智能汽车领域的力量格局也会比今天的智能手机还要好,这是我们对于这个2.0阶段的判断。

另外,2.0阶段在用户的体验上,其实完全不一样。

什么是一个真正的数据驱动的企业?必须有三个核心。第一必须完整的掌握用户,第二,必须完整的掌握所有的数据,第三,必须掌握交易和整个完整的体验,只有这三个条件全部满足并产生一个循环,这种数据驱动才能成为生产力。这是我们能看到我们作为一个新的造车企业进入的机会。

今天的传统汽车厂商跟当年的诺基亚基本上是一样的,当这个车SOP以后,95%以上研发工程师的工作就结束了,他研发下一款车。而我们要做的事情,其实跟小米和苹果是一样的,我们有接近50%的工程师是当这个车卖出去以后,他仍然在继续工作,为了这个车卖出以后的需求而存在。至于车上能产生什么样的体验,这个问题今天很难说清楚,苹果最开始的时候,如果发布上会跟你讲,apps、app store,其实大家也没什么兴趣。但是我相信一个真正的有生命力的智能硬件,一个形成了服务生态的产品,大家用上以后,就再也回不去了,这是2.0对于我们这些企业的一个挑战。

但2.0仍然只决定了我们的生死,更远的来是我们看到的汽车的3.0。整个自动驾驶、无人驾驶是人工智能最大规模、最早能够体现出来的应用。到时候车的形态变成了自动驾驶加上一个出行的空间,而且商业模式完全变了,变成按里程交易,每公里收多少钱,每公里成本多少钱,由于它是一个独立的空间,你不需要操作什么,汽车本身就有一个智能的服务,这是汽车接下来必然会发展的过程。

3.0还会产生另外一个巨大的好处,我们相信所有的东西都是由科技驱动的,首先科技驱动整个汽车变成终端,有了生命力可以不断迭代和成长,变成我们日常2C非常好的体验。

另外,整个出行科技的革新还能产生另一个巨大的作用,长远来看,科技至少可以把今天出行每公里3块钱的成本降到1.5元,更可观的可以降到5毛钱到6毛钱一公里,如果可以做到这样的成本,网约车出行会在现在每天两千万到三千万单的基础上,至少扩大十倍,拿着这样的成本去任何一个新兴市场竞争或者和大国竞争也具有完全的优势。

今天做一个更长期的判断,在整个自动驾驶方面,中国在全球会至少占领半壁江山,因为没有一个政府像中国政府那么支持自动驾驶。

并且在整体的商业模式上也发生了很大的变化,以后车会变得越来越像房地产。

无论我们讲的2.0的面向最终消费者的2C,我们未来做的中高端的消费升级,还是面向出行,其实整个商业的格局,都会发生有趣的变化。无论2C还是共享,都是最下面会有车辆的供给方,有产品的供给方,有点像房地产商。中间有资产的管理方,我们也相信2C这一块会越来越多的变成融资租赁这样的方式,至少有一半的市场变成融资租赁的方式,再往上有用户的管理方,出行也是有资产的供给方,有资产运营管理方还有用户管理方,每一方在这里面各自扮演好自己的角色就可以了,而且不是说整个市场是上万亿的,而是每一块都是上万亿的。

2C的领域,纵观历史上所有的硬件我们都能看出来,如果一个新的品牌借助技术的变化,进入这个市场,最好的切入点一定是选择一个增量市场,不能选择任何存量市场或者一个萎缩的市场,没有人能在这个市场里打通。

中国最大的增量市场在哪,根据数据统计中国十万以内的车销量急剧下降,10到15万的车销量也都在下降,真正的增长其实都在20万以上的车。所以中国的中高端的车在增长,大量过去的时候买的10万到20万的车在进行消费升级,中国今天车的销量,每十台车里的销量7辆8辆不是新购车,只有两辆到三辆是新购买的,绝大部分是有车的人买车或者升级车,在北京这个数字接近9成。所以我们核心的定位,就是中大型的豪华SUV,长远而言也只会在这个级别做,我们认为这个级别跟当年iphone切入手机市场的时候定位是相似的。

里程方面,纯电动版的我们只会推出500公里以上的车。初期,我们会把纯电动和混合动力进行融合,纯电大概可以行驶170公里,通过增程的方式,总共续航超过700公里。

我们为什么这么做呢?很简单的道理,因为汽车不仅仅是一个产品,汽车还是一个资产,所以才有了汽车金融,有了二手车。

丰田的车一般被认为是好车,主要是因为丰田车的三年后二手车残值率一直最高的。今天我们做一款车也要考虑车不只是一个产品,还是一个资产,如果你今天买了一辆续航300公里的车,开了三年以后要卖二手车的时候会产生一个问题,三年以后市面上所有的电动车都是续航里程保守400公里,甚至500公里以上。

正常二手车折价,一个比较好的二手品牌,三年以后六折到七折。如果以后市面上都是四五百公里的车,你的车初始续航三百公里,几年的电池衰减后,连300公里都跑不到,请问能卖到几折?日产和宝马现在电动二手车的事实告诉我们事实,基本都是两折三折往外卖。作为一个宝马、日产这样品牌的电动车是这样,那么作为一个新品牌,如果你的车最后只能两折三折卖,就基本上崩掉了。因此我们花了很多很多资金投入,一定把里程做上去,这是我们一定要做大里程的根本的原因。

整个车还要做的豪华,因为真正能打动消费者的是你怎么把车做的足够的豪华,配置足够的高。

自动驾驶方面,我们把它一分为二,一方面我们认为在2C的领域,L4其实很难早期布局,我们很踏实的把L2.5做好。

我们现在做的方式跟特斯拉的2.0自动驾驶是完全一样的,但在中国的路况下适应的比它好得多,成本比它便宜得多。

L4方面,我们最早从出行的角度开始入手,因为第一,整个的传感器成本太高了,私人用户难以承担;第二,如果你做出行,则可以有效控制场景,包含早期低速的物流、包含场景化的私人的乘坐,因为可以有效的控制环境,但这至少要到2020年以后,因为安全真的太重要了。

我们的自动驾驶解决方案供应商是和明势一起孵化的企业,明势所有的同事都试过我们的车。

我们为什么进入这个市场呢?因为消费者买一个电动汽车理由非常简单,不是跟别的电动车比,如果你的智能电动车是合格的,消费者只会跟燃油车比,这个车比燃油车更划算,使用体验更好,我才会买你,否则你讲所有东西都是白搭。因为我是电动车所以多卖点价钱,所以里程少点?因为我是创业企业所以可以出点问题?简直是自娱自乐,消费者是不可能接受的。

我们为什么选择大型豪华车这个领域?因为我们的成本优势总体上不如传统汽车厂商,但是在这个领域是一个例外。在这个领域大家能看到一辆奥迪Q7和宝马X5,算上购置税一百万的价格,40万车价,60万是税,还有30万是利润,所以你们去买X5的时候,买A8的时候,经常看优惠20万,太正常了,因为他们有30万以上的利润。

作为新的企业,我们因为是本土电动车制造商,基本所有的进口税都没有;由于电动化,其他税项也有优惠;我也没有必要以那么高的利润养渠道。我们把产品以它应该有的价格交付到消费者,其实就是进口大型豪华车四折以内的价格了,而且还有利润可以赚。

消费者享受这样的价格的时候,我们跟其他传统厂商提供的产品没有区别,用的相同品质,相同的供应商,相同的制造工艺,这是给我们进入这个市场非常非常好的机会。

另外一方面,在整个出行方面,我们最初通过小规模探索和跟滴滴沟通以后,建立了非常深入的合作,我们发现了一个更有意思的市场。

你在中国买一辆车价格和美国和日本一样贵,中国的油钱比美国还要高,在北京运行每一周还必须少运营一天,因为号牌有限制,还有养路费,但是中国的收费快车每公里3块钱,有收的高的城市,有收的低的城市,你还有空驶里程,总计只有每公里三块钱。

美国收费是2美金一英里,在日本比美国价格再翻一倍,这就是今天中国尴尬的地方。这三块钱怎么组成的呢?站在今天看只有非常薄的个位数的利润率,汽车每公里的收费里面1块5是车辆的成本,包含保养,包括油钱摊到每公里,司机的收入1块钱,一天大概跑250公里,一个月只有5千多块钱。如果给到一块五,司机会活的比较舒服,但是1块5加1块5等于网约车这个生意没有任何的利润。所以今天的网约车的竞争就是两件事,在今天的成本结构下,你要么剥削司机,你要么拼命补贴。

但是我们跟滴滴沟通以后发现网约车的未来成本下降空间很大,第一,我们把燃油车变成一辆可以行驶400公里以上、一天只需要充电一次的车,你的电池越大,电池寿命越长,因为单位里程所需的深度充放电次数大幅度的减少,这样每公里成本可以下降6毛钱。第二,这个车考虑到拼车,能做非常好的拼车,平均每公里收入提升20%到30%。

第三,无人驾驶基本上可以把每公里的车辆成本(不含拼车)下降到9毛钱左右,如果含拼车的话,基本上每公里可以做到5毛到6毛钱。大家能看到整个技术对于未来出行改变是巨大的。

这个就跟我们用的流量一样,随着技术的提升我们使用流量的成本越来越低。交通出行就是一种流量,就是我们人来传递的流量,这是我们能看到技术对于未来发展的一个巨大的突破。

再往下这么样的发展,对于所有的新兴市场,包含印度,东盟市场,你不仅仅是卖给他们一辆更好的汽车,而是同时把电商发展起来,建立更高效的市场。如果我们能做出来一块钱以内每公里的成本,对于欧洲市场的成本,对日本市场的成本,对美国市场的成本,对新兴市场的成本意味着什么?我觉得随着我们各种各样深度的合作,可能是滴滴,也可能是任何一家,中国这种产品+技术,未来在整个全球市场上占到7成以上的份额,这是我对自动驾驶配合自动化的一个趋势。

很多人问我,做自动驾驶真的一定要电动车吗?真的一定要用!因为成本结构完全不一样,这次我们跟滴滴的合作,再细一点是怎么来做的呢?首先我们会一起合资做一款专门为出行量身订作的车,我们的车是60万公里的寿命,摊到每公里成本是明显下降的。通过这个方式可以帮助滴滴每公里下降6毛钱的成本。第二我们这个车做的完全为出行设计的,单侧电动开门,三排座椅,和东京奥运会丰田的出租车是一样的。

第三这个车的平台和整个架构,是为无人驾驶准备好的状态。

滴滴是用户的运营方,我们是资产的供给方。我们都会往资产管理方向去走,通过合资的资产管理公司来管理这些资产,这是以后我们看到资产供给、资产管理和用户管理的布局。

资产管理为什么要有更多的合作,因为资产管理很难做到一家垄断,因为每个城市都要跟政府单独沟通。

这是我们合作的方式。第一是研发一辆完全为出行准备的、可以比今天每公里成本降低至少1块钱的一款产品,而且用户体验好得多得多。

第二通过合作,更深入的保证高效率的整个资产的管理。

最后,很多人说你们这种新的造车企业价格很贵,其实我们自己比较有信心的拿销量做一个衡量。大家看2020年我们零售的车和我们跟合作伙伴合作的车,可以保证至少卖出10万辆车,我们用5年时间做到特斯拉用15年时间做的销量,特斯拉2017年成立的第15年,它的整个销量是10.3万辆,大概是这么一个状况。

另外我们自己也不喜欢对外做宣传,像我们工厂也建好了,我们的车研发一切按计划进行,已经在路上跑、在测试了,只不过到今天为止我们一次发布会、一张PPT也没有展示过。这是我们发展的模式。

长远来看,我们觉得中国在未来整个汽车和出行的领域,不仅仅是大有作为,而且会占有非常非常强的优势。如果不是我们,也会是别人,但是我相信会是我们。谢谢!

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智驾注:本文转载来源为AutoR智驾,由AutoR智驾转载。
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