智驾注：以特斯拉2014年进入中国始，随着工信部放向民间资本放开电动车生产资质，中国正兴起一轮声势浩大的造车热潮。本文由AutoR智驾专栏记者子不语撰写，转载请注明来源，违者必究。
以特斯拉2014年进入中国始，随着工信部放向民间资本放开电动车生产资质，中国正兴起一轮声势浩大的造车热潮。《AutoR智驾》对于这些团队与资本一直保持着关注的热情，今天推出系列报道《新造车运动》，我们选取了部分造车团队对他们进行了深入的采访，探究激发他们造车的原因与所想。
一个可喜的发现是，民营资本成为主导这一轮造车潮的主要力量，这是中国经济领域一个激动人心的变化，新涌入的造车团队赖以生存发展的资金绝大多数是民营资本，国家力量多以政策扶持，在税收、厂址设立等方面提供优惠的方式介入推动。当然在这一轮造车运动中，其间也充斥着投机取巧之徒，设局骗补之辈，虽然有的造车项目注定会失败，但让市场来主导这些造车者的命运可以说是中国市场经济的一大进步。
进入3月份，时间开始变得敏感。
按照流程，发改委和工信部联合在2015年6月2日发布并于当年7月10日实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》已有7个月的时间，算上30个专家评审日，20个工作日的行政审批规定，第一批电动车生产资质有望在3月发放，最迟也不会晚过4月份。
谁会成为第一个获得电动车生产资质的团队？有些人自信满满，有些人开始满是焦虑。
不过按照前途汽车董事长陆群的看法，电动车生产资质不是在某一个时间段发，而是随时受理，如果符合条件，在一定的期限内，通过审核随时发放，并没有时间节点的限制，并没有一个批次发放的规定。
但根据《21世纪经济报道》报道，新建电动车企业申报并非传言中那样火爆。当前只有少数申报企业进入了评估流程，而预计今年上半年，申报企业的数量只有10家左右。
申报的企业数量稀少并不意味着申请资质的企业稀少，这其中的原因自然与申报流程短时间内无法准备好有关。
已经递交申请的前途汽车董事长陆群分析说，虽然按照常理从2015年7月11日即可以申报，但相关部委受理申报企业的申请需要提供一整套申报文件，这套文件需要相当长的时间准备，包括大量的试验和测试报告。
申报方至少先要打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，进行正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告后，还有其他相关文件，这一系列流程在7个月的时间内基本不可能完成。
目前申报的企业数量有限与众多宣布造车的企业准备工作尚未完成有关。
而进入2016年，各大造车企业也加速了自己的进程，继1月4日，与乐视合作的法拉第未来在美国CES推出了一款概念车型FFZero1，2月17日在法兰克福乐视与阿斯顿马丁签署电动汽车合作合资公司谅解备忘录，准备在英国设立合资公司。同一天，长城华冠旗下全资子公司前途汽车苏州生产基地奠基，其首款纯电动超跑“前途K50”量产在即。
智车优行推出的第一辆样车将在3月9日亮相，而原UC创始人何小鹏投资的小鹏汽车也将在今年推出样车。
2017年成为众多造车企业向市场投放量产车的时间点。
智车优行创始人沈海寅认为，时间上的巧合主要与造车的时间长度是吻合的。一般设计一辆车需要36-48个月，日系品牌时间稍短一点大概是33个月。今天众多的造车公司都成立于2014年，智车优行、小鹏汽车、蔚来汽车的成立时间接近，所以基本上经过3年时间也就是到2017年下半年会成为新兴造车企业交作业的时间点。
现在有多少团队，有多少资本正在进入豪情满满的造车大潮？由于新进入者还在源源而来，很难有一个准确的数字。
2016年2月6日，格灵深瞳与联合英特尔研究院院长吴甘沙、国家智能车未来挑战赛冠军团队负责人姜岩等一同创办了一家专注于自动驾驶领域的公司——驭势科技，成为新的进入者。
不过互联网公司并不是这一轮造车潮的全部，到目前为止，新建纯电动乘用车生产企业主要包括六类投资主体：现有汽车生产企业、汽车零配件生产企业、汽车研发设计企业，低速电动汽车生产企业、企业、其他有资金实力，但没有汽车行业经验的企业等等。
电动车生产牌照搅动了一池春水。
为获得资质求得身份认同的这诸多企业，有在造车路上历经波折的鲁冠球与他的万向集团，有生产低速电动车始终不受政府认同的时风电动车，也有从事生物发电的蒋大龙通过收购萨博技术再曲线重组福建新龙马的瑞典国能电动汽车，更有从监狱里出来的创维创始人黄宏生正在从家电佬向汽车佬转型。
据不完全统计，截至2014年底，仅新能源汽车领域的上市公司中，包括整车及相关产业链在内的公司已达到68家；而2010年到2014年的5年来，上述涉及新能源项目的公司在二级市场融资已高达近400亿元。
而随着2015年新能源汽车生产资质向民间资本开放，新能源汽车市场企业数量和融资规模正急剧扩大。
只不过这其中以新进入的互联网企业最受关注，这一方面与互联网中人更会运用新媒体推广自己有关，也与中国互联网界以BAT代表的三大互联网巨头积极介入这一潮流，并迅速建立了自己的造车团队有关。
站在聚光灯下的BAT三巨头一举一动都影响巨大，他们因为拥有庞大的用户群体，在广泛意义上他们也是中国最具影响力的媒体集团。
2016年初，在外界探讨戴雷从东风英菲尼迪辞职原因几何之时，却发现戴雷一转身投入了腾讯、富士康与和谐汽车共同打造互联网+智能电动车的团队，腾讯一度低调的造车项目再受瞩目。
而在此之前2015年12月14日，百度成立自动驾驶事业部，计划三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产，事业部负责人王劲表示将与合作伙伴共同打造自动驾驶汽车。
相比而言，上汽与阿里准备共同打造的互联网汽车起步更早，2014年3月，阿里与上汽集团宣布各出资约5亿元人民币设立10亿元的“互联网汽车基金”，基金的成立用于推进互联网汽车的开发和运营平台建设，其首辆汽车将在2016年4月露面。
互联网造车团队吸引资本狂欢的时候，也在搅动汽车业内人才流动，这股人才流动也呈现日益汹涌之势。
和谐富腾互联网加智能电动汽车公司的首席执行官毕福康博士(Dr. Carsten Breitfeld)曾任职宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监，蔚来汽车联合创始人秦力洪是原奇瑞汽车销售有限公司副总经理，蔚来汽车总裁兼首席执行官MartinLeach曾担任玛莎拉蒂汽车公司首席执行官，其副总裁中有来自观致汽车的采购、人力资源及政府事务执行总监周欣和汽车车辆总成执行总监毛杰（RogerMalkusson）。
而高调造车的乐视超级汽车的丁磊、吕征宇、傅振兴等人都有在传统车企工作的多年经验。
为什么要参与到造车队伍中来？
在一些创业公司将自己的动机归结为推广绿色能源，优化人类环境，将自身的造车行为赋予高尚的梦想时，智车优行沈海寅的解释颇有不同之处，他说：这是做为投资人的理性选择。
汽车工业面临的百年转型机遇固是原因之一，而以互联网人的身份进入造车更缘于精明的算计。
互联网行业基本形成了巨头把持的局面，互联网创业成本呈急剧上升趋势，一个显著的现象是获取单个用户的成本出现了翻倍增长——在APP时代获取一个用户的成本大概需要5到10元钱。但在O2O领域获取一个用户的成本大概需要50-100块钱。如果想获得百万用户，大概需要1亿元人民币。而做汽车如果按轻资产的方式运做，其实也就几亿元人民币，不到一亿美金。
虽然是独立建厂还是代工生产轻资产运作对于不同的造车团队看法还有不同，但从以上的数字分析来看，互联网人士进入汽车业也是一种理性选择。
不过对于汽车业而言，中国盘踞在世界汽车产销第一大国已有7年之久，看似市场广阔但中国汽车业的产能过剩已是不争的事实，这从众多汽车经销商利润下滑，甚至不少从业人士关店撤资可窥一斑。
这些新进入的造车团队会不会引发新一轮的恶性竞争？会不会导致新一轮的重复建设？
不过也有造车者从中国汽车产能过剩中看到了机会。
“中国汽车产能严重过剩，我们新兴的车企可以利用这些产能，这与中央’去产能’的供给侧改革相符合，政策应该给我们这样的企业开个’绿灯’。现在再去建厂没有意义，是增加浪费，应该把资金放在研发和客户服务、品牌建设这两端。”蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受媒体采访时希望对发放电动车生产资质的门槛进一步放低。
蔚来汽车成立于2015年，主打高端智能电动车。其发起人包括易车创始人李斌、汽车之家创始人李想以及京东的刘强东等。
中国工信部部长苗圩曾表示：“我国目前汽车整车生产企业184家，如果按集团的口径来统计，实际上有76家。”
从美日德等汽车市场成熟的国家来看，中国汽车工业的集中度实在太差。
中国汽车工业过剩的产能能否成为新兴造车企业的助力和推手，需要拥有生产资质的企业以更开放的姿态充许新进入的造车企业建立自己的品牌。
北汽集团董事长徐和谊在多个场合表示愿意为互联网造车企业做代工厂，但是在具体执行上，代工生产的企业品牌归属是否会涉及国有资产的流失，这些都需要政策上松绑。
从去年开始，工信部停止了14家汽车企业的生产资质，通过打破汽车生产企业资质的终身制，建立汽车行业退出机制的努力，将为互联网造车企业寻求代工的方式创造更多选择。
国家相关部委在放开电动车生产资质之初本意是在国家大力推动下，通过“放几条鲶鱼进来”，改变传统车企在新能源车上普遍积极性不高的现状。不过却无意中推动了中国汽车工业的一次转型并与国际汽车工业的变化呈现出一致的步骤。
与国内众多的汽车制造商选择与互联网公司合作的时候，众多国际汽车巨头通过在硅谷渗透的方式迎接汽车的电动化和智能化潮流。
今年2月9日，大众汽车集团CEO马蒂亚诺·穆勒在一场新闻发布上表示“我们绝不能撤出这个面向硅谷的竞技场。”他说：“欧洲应当在数字化、自动驾驶和电动车方面制定详细的发展计划，同时还要健全相关的基础建设和法律法规，以支撑此项任务。”
他试图动员欧洲汽车制造公司以及政策制定者团结起来，以撼动硅谷在电动车及自动驾驶技术领域的领导地位。
在最近的一次加州之旅期间，戴姆勒集团CEO蔡澈（DieterZetsche）甚至表示，他为苹果及谷歌公司在汽车项目中所取得的重大进展而感到惊奇。
为了应对新兴的“互联网造车”企业，传统汽车制造商制定了双重方案：击败他们以及加入他们。
戴姆勒集团旗下豪华汽车品牌梅赛德斯奔驰以及美国汽车制造商福特、通用都先后在美国硅谷设立了研究及开发中心，以期在当地的人才储备中占据一席之地。
谁会代表未来，这样的疑问同样会发生在中国汽车工业内部。
个值得注意的现象是，几乎所有新进入的造车团队都不认为彼此之间存在竞争，而一致认为他们共同的对手是传统汽车。
不过即便对手是传统汽车，但造车绝非易事，就在众多资本和团队高调宣布造车的时候，已有不少团队在退出这一资本正疯狂涌入的产业。
在这过去的一年中，有人放弃了造车急行军，有的团队出现了裂痕。
1997年3月18日“谋于陋室，成于荒滩”的奇瑞从生产发动机起步然后进入到整车制造，其创始人尹同跃也曾有造车狂人之称，2013年在设立公司16年后，尹同跃在艾瑞泽7的上市仪式上对着媒体说：“干汽车近30年了，现在才真正学会造车了”。
2015年初，受到周航和应宜伦鼓舞的尹同跃代表奇瑞与易到用车和博泰集团宣布共同打造生而共享“只租不卖”的互联网智能电动汽车，并计划在2016年推出产品，今天这一项目已经不了了之，曾豪情满满的周航最终将易到用车归到了乐视门下，而博泰独立的造车项目擎感汽车因后续资金问题，在造车进程上进行了调整，从沃尔沃加盟而来的沈晖最终离开了博泰。
在2014年宣布造车的地平线造车项目更是早在2014年年底草草收场。
年轻的黄修源的游侠汽车在被指摘为PPT造车之后，团队已经历了大规模更换。
与易车的李斌共同投资了蔚来汽车的原汽车之家创始人李想在去年曾写了一篇《造车到底需要多少钱？》从代工还是自建工厂说起，李想对于自己主导的针对家庭的小型电动车项目车和家进行了梳理，但在年尾李想说“我认为我还需要一段时间，想法才能成熟，现在还在摸索”，要摸索多久呢？
“我大概需要一年的时间在实践中学习和摸索。”
无论情怀党，还是极客主义者，造车要想成功，其首先必须是一份可以赢利的生意。
这一点对于激发中国造车动力的特斯拉公司同样重要，这是一家至今仍在亏损线上生存的企业。
造车运动的出现，是中国经济领域的一个积极现象，虽然有政府推动的因素，但是无意间起到了引导民间资本发挥价值的作用。
民营资本主导这一轮造车潮是中国经济领域一个激动人心的变化，这些新涌入的造车团队他们赖以生存发展的资金绝大多数是民营资本，国家力量多以政策扶持，在税收、厂址设立等方面提供优惠的方式介入推动。
民营资本进入汽车业，以1994年李书福创立吉利汽车，和2003年王传福创立比亚迪汽车最为世人关注，今天他们取得的成绩有目共睹，而吉利正在推动中国品牌汽车走向世界。
当然在这一轮造车运动中，其间也充斥着投机取巧之徒，设局骗补之辈，虽然注定有的造车项目会失败，但让市场来主导这些造车者的命运可以说是中国市场经济的一大进步。
而如果站在审视中国产业政策的角度来看，开放意味着激发民间资本的活力，也为中国的混合所有制改革提供了一个清晰的样本。
