智驾注：智车优行是以一只典型由互联网人士发起建立的造车团队。本文由AutoR智驾专栏记者子不语撰写，转载请注明来源，违者必究。
智车优行是以一只典型由互联网人士发起建立的造车团队。寻求代工，以轻资产模式造车是智车优行最鲜明的特点，因为同时与周鸿祎和雷军有过多年交集，创始人沈海寅将更多的互联网思维运用于造车过程之中，而他的投资人经历让他的造车创业显得更加理性。今天《AutoR智驾》系列报道《新造车运动》介绍的第一个团队即是智车优行。
自称以“光脚汉”身份进入汽车行业的沈海寅属虎，一笑总会露出两颗小虎牙，有种天生的童趣。连日来他正为造车创业公司智车优行的第一场发布会忙碌，团队经过一年多的工作，刚刚手工打造组装出第一辆工程样车将在明天（3月9日）展示在公众面前。在沈海寅看来这像一次中期汇报，向行业内的朋友汇报一下一年到底都做了些什么，也可以说智车优行一年来在智能系统和车辆工程方面的阶段性进展。
*智车优行造车团队，中间站立者为沈海寅
沈海寅是汽车圈的光脚汉却是实实在在的互联网人，在这个圈里他已经摸爬了近20年。
他至今记得第一次接触互联网时的感觉。1995年在上海航天局做经济统计工作的沈第一次通过拨号上网访问了雅虎，当整个世界的信息展现在眼前，沈说：“那种震撼无法形容。我觉得这是对我人生影响最大的一次，从接触互联网那一刻开始，我觉得我未来肯定要从事互联网行业。”
1996年沈开始用notepad自己学写网络代码，并参加了上海《计算机世界》举办的个人主页大赛，当时沈海寅做了一个和自己属相相关的网站，介绍世界上有多少种老虎，多少种濒临绝境。
这个利用美国免费主页空间搭建的网站最终跻身上海10大优秀个人主页之列。
1998年，沈海寅拿到了日本的工作签证。他第一份工作是在一家系统集成商，做过ATM机的软件，也给其它公司做过官网设计。
1999年，沈海寅通过网络认识了一个正在做3721网的网友周鸿祎，两人通过电子邮件联系，沈说：“那时候我们的关系很纯洁。”
但3721的模式启发了他。
“当时日本很多企业还是把美国的模式拿过来，没有任何人想到从中国复制。”2000年，沈海寅第一次独立创业选择了互联网，参照3721的模式在日本做了一家叫JWord的网站，而周鸿祎成为了他的投资人，3721持股占到35%。
在2003年，3721被周鸿祎卖给雅虎中国之后，沈也将JWord卖给了雅虎日本。2004年在周的介绍下沈结识了还在金山任总经理的雷军，二人开始合作。
被软件盗版弄得苦不堪言的雷军在沈海寅介绍下来到日本互联网公司转了一圈，发现“日本是正版软件的天堂。”日本消费者愿意为了一个小软件花几千日元。
一年之后金山软件进入日本市场，2005年3月8日，金山日本分公司成立，金山中国持有40%的股份，半年后发布了金山毒霸日文版。在沈的叙述中，杀毒软件的免费模式是他在日本首先推动的。随后沈在2009年至2010年担任了两年的金山软件集团副总裁。
在办公软件领域，金山在日本市场一度占据了25%的市场份额，排名仅次于微软。
寻求事业突破的雷军离开金山创办小米后到日本寻找合适的液晶屏供应商，再次找到了沈海寅，沈在当时认为平板电脑在日本市场前景更大，习惯手机阅读的日本消费者可能会接接受一款7寸Pad，与小米一样，他同样选择了代工模式，而代工方也与小米一样选择了南京英华达。
当时信心满满的沈海寅曾向全体员工表态：“如果这个项目做不成，我就不当你们老板了。”
但这一项目最终失败并给公司带来了百万美元的亏损，沈在分析原因时认为小米是自建硬件团队，掌控力更强。而金山日本不可能在日本建立硬件团队，成本太高。
*中国无人驾驶领域的资深专家李德毅院士在智车优行建立了工作站
7寸Pad的失利并未对金山日本伤筋动骨，但是当时的承诺让沈决定选择离开。
此时带领360一路攻城拔寨的周鸿祎向他伸出了橄榄枝，并从日本亲自将沈海寅带回国内，让其负责新版360手机卫士研发。这之后沈成为360的副总裁，开始负责移动互联网，后来在360内部组建了一个智能硬件团队，做儿童智能手表、智能服务器等产品，沈也同时负责360与智能硬件相关的投资，在两年时间里，先后投资了以色列、美国和国内近20多家智能硬件相关的公司。
在沈的几次创业过程中，他始终游走在中国互联网界最为出名的两位大佬中，尽管这两位大佬最终交恶。
为什么一个如此钟情互联网的人最终会走上造车这条路呢？
“互联网太苦了！”沈海寅说。
沈说的苦不是每天连续工作16小时，“脸色甚过北京的雾霾”。
“而是今天的互联网创业存在很大的不确定性，新的创业机会基本上没有了。另一个原因是现在已经过了移动互联网创业最好的时间点。”
互联网几大巨头的地位日益稳固，而在互联网领域寻找创业机会，选择垂直领域必须做到行业第一或者第二的位置。老二会随时被老大强行结婚，而第三第四基本上难觅生存空间。
而最大的阻碍来自于创业成本急剧上升——以前两三百万可以组建团队做一款APP，像原来手机上一款手电筒App，一个人做就可以获得一两千万用户。
而今天的互联网创业进入了与产业深度结合的阶段，现在火爆的O2O模式就是和具体行业结合的商业模式。
“但现在获得单个用户的成本出现了翻倍增长——在APP时代获取一个用户的成本大概需要5到10元钱。但在O2O领域获取一个用户的成本需要50-100元钱。如果想获得100万用户，大概需要1亿元人民币。将一亿美金投入今天的互联网行业，可能血本无归，钱砸来砸去可能连个水漂都没有。原来千团大战时，拉手网砸了几亿美金，现在一看什么都没有了。而做车几亿美金砸下去，至少可以做一辆车出来，而如果造车按轻资产的方式运作，其实也就几亿元人民币，不到一亿美金。
“互联网行业是赢者通吃，但汽车业还做不到这一点。上汽，北汽规模再大，但你走你的阳关道，我走我的独木桥。小企业还能保存自己的存活空间，众泰，江淮，长城也生存得有滋有味。”
2014年4月，沈萌生了造车的想法，一天与朋友喝酒，朋友问，“你未来做什么会让自己有成就感？”
还在负责360智能硬件业务的沈说，智能硬件做到现在，作为个人终端消费品来讲，车是最大的一个消费品。造轮船，造飞机，这个已经跟个人关系不大。作为消费品来讲，车是最大的。
沈说：“我的梦想就是造一辆特别好的车。”
同年10月，智车优行成立，最初沈想单纯以一个投资人的身份介入，但在运作一段时间后发现造车涉及的环节太多。在2015年春节之后沈海寅决定自己出任CEO，虽然周鸿祎进行了挽留，但沈的意志坚决。
在做了必要的工作交接之后，2015年5月，沈海寅正式出任CEO，5月22日沈海寅在朋友圈发了一条消息：“用一次创业，向我人生中最重要，对我影响最大的两个人，向亦师亦兄的周鸿祎和雷军致敬！向软件的360免费模式和硬件的小米模式致敬！”
沈致敬的方式，就是在造车方式上采取小米的代工模式，或者称之为轻资产模式；在商业模式上追求360的免费模式。
*智车优行的设计图
对沈也有泼冷水的人。
2015年8月，沈海寅在河南郑开大道亲身体验宇通客车自主研发的自动驾驶大客车测试后，在顺利完成测试后，宇通客车的汤总对他说，“互联网汽车很难。”
沈回答说：“如果不难那还做什么！”
2015年汽车之家创始人李想在和曾经生意场上的对手易车网的李斌一起创立了两家造车公司，蔚来汽车与车和家，2015年11月2日李想在微博上发表了《打造一个电动车企业大概需要多少钱？》一文，认为造车不可能像手机一样采取代工模式，注定要自建工厂或投资改建工厂。
而沈海寅认为没有必要在造车之初就自己建厂。中国的服装行业、家电业，甚至后来的PC和手机虽然最初都是前店后厂自产自卖，但行业在进入成熟期以后，都出现了细致的社会分工，沈认为在汽车行业尤其在电动车领域也会出现类似的现象。
在过去的一年中沈和他的团队不断验证这一想法，当第一辆样车出来时，沈认为自己的观点是对的，并已经走通了。
沈将供应商分为核心供应商和非核心供应商，从代工的角度而言，大部分供应链已经存在，对于传统汽车中没有的配件才会考虑重启一套供应链体系，但是基本上也会嫁接到厂商原有的供应链系统中去。
在沈看来运用这种轻资产模式，智车优行量产后能够保证2万台的年销量就可以在市场上立足了。
不过在销售模式上，智车优行将采用的360免费模式，却并非免费送车，而是强调在硬件上不追求利润。
汽车工业一百年来面临的最大变化是从功能车向智能车进化。沈认为，车一旦从一辆交通工具变成一个智能终端以后，商业模式也会发生变化。
那公司的利润从何而来呢？
“一辆智能车是否可以像卖软件一样，如同360免费以后，收入反而增多一样？”沈认为将来可以依靠后续服务获取利润，他列举了一组国外媒体的统计数字，车企制造商只赚取了一辆车生命周期中20%的利润，余下80%的利润被保险公司、加油站和维修店等后市场环节赚取，换言之一辆车在售卖环节本身的利润极为微薄。
对于这一还需市场验证的想法，沈海寅显得十分自信：“这条路可以走的通。”
最终这将是一辆什么样的车呢？
中国版的特斯拉，是一辆可以通过软件不断升级的智能电动汽车，主要面向一二线城市对时尚有需求的年轻用户,并且是年轻人可以承受的。
智车优行同时关注开车人的生活，智能系统通过联网，将贯穿吃、住、生活和工作，将智能汽车、基础设施、智能家庭、智能穿戴、智能终端融为一体，实现互联互通。
为这一目标，沈海寅分别在北京和上海搭建了一个分别来自互联网和汽车业两个领域的跨界团队，北京团队负责车载系统的开发，上海团队主抓汽车造型和汽车工程。
目前智车优行创始团队的五位成员中，王宇和杜宝南都具有汽车行业背景，负责汽车工程的王宇是原罗斯德尔汽车工业设计公司总经理；他每个月都会去欧洲接触一些新材料和模具的潜在合作者；杜宝南是原标志雪铁龙首席设计师，负责汽车造型；市场运营陆伟曾担任完美世界日本副总，刘海明是原乐视TV产品规划高级总监，他负责汽车的系统开发。
目前公司团队有80多人。
互联网与汽车制造是两个领域，双方的行事风格迥异。
出身传统车企的人更看重流程化，走一步是一步，确定的事不能再重来；而在IT圈浸淫久的人对于推倒重来的事习以为常。
对于习惯上的冲突，沈要融合两种风格，同时也在努力让自己适应：“汽车毕竟是一个硬件，这个硬件本身有自己的流程，今天定了别人就往下走了，过两天再改的确会有问题。”
不过最难的阶段似乎即将过去，沈正迎来更多的合作伙伴。
汽车设计公司阿尔特将是智车优行非常重要的伙伴，中国工程院士李德毅在2015年与智车优行达成了院士工作站合作协议，双方将共同推动无人驾驶技术的应用。
这给了沈极大的自信，智车优行在辅助安全驾驶方面将不会逊色于特斯拉。
有趣的是沈海寅当年的大学专业是自动控制和工业管理，他在上海航天局的工作主要专注卫星的姿态控制，也就是卫星的自动驾驶。
“那么车的自动驾驶是什么概念？自动驾驶就是对环境参数的一个自我适应和自我条件。所以也是自动控制的一个部分。”造车，造一辆可以自动驾驶的智能汽车，沈海寅似乎回到了他的老本行。
但沈对传统汽车工业事实上保持了足够的敬畏，他说：“2015年这一年，我深刻地了解到有多少课题和困难需要团队一起来攻克。2016年，智车优行会在传承汽车机械工艺百年积淀的同时，将互联网创新基因注入其中。耐得住寂寞，守得住繁华，不忘初心，方得始终。”
造车者说
沈海寅——智车优行创始人
我们做车要适应未来的商业模式。比如像分时租赁，到机场租车等等，用户最大的诉求是说，我租不同的车，个人的设定是否能够通用？现在的车座椅位置、方向盘角度、后视镜位置等个人化设置可以保存两个到三个人的值。智车优行会将这种设置云端化，个人的驾驶习惯可以换到另外一个车上应用。销售模式也会变，将来汽车的销售会有几个可能性。第一个，将来车不再售卖。原来卖车是卖资产，后来是卖服务。我认为，整个汽车行业会向卖服务的角度靠拢。
这一判断会不会在1-2年间发生巨大变化？我觉得不一定，但最终会往这条路走。这是一个大的前提，第二个可能是如果卖车卖的是服务，消费者对这辆车的品牌还会那么在意吗？如同坐专车，今天坐的是奔驰，明天坐的是宝马，后天可能又是另一个品牌。消费者对汽车品牌将不会像今天这么在意。
