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“2017中国智能网联与新能源汽车产业峰会暨第十五届中国（上海）汽车电子论坛”，是由中国电子器材总公司联合上海市汽车工程学会、清华大学及AutoR智驾网共同主办的，今年已经是第四次合作举办。
在本届论坛上，来自国家技术主管部门、零部件厂商、整车企业、高等院校的众多技术专家进行了演讲和互动讨论，对智能网联和新能源汽车的现状特点、发展趋势和技术走向阐述了观点，并深入交换了意见。
智能网联和新能源汽车都是创新工程，智能网联汽车更是跨学科、跨产业的新产品。当前的中国汽车市场，汽车产品智能网联功能不足与消费者旺盛的需求已经成为当前汽车生产销售领域的主要矛盾。
2017年，被称为中国汽车产业政策的拐点之年，国务院出台了历经两年编制的《汽车产业中长期发展规划》。这之后，工信部发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，对产业技术发展发挥了导向作用——未来汽车及零部件企业应向新能源汽车、智能网联汽车战略转型。
在国务院发布的《人工智能2.0战略》中，明确指出智能网联汽车与新能源汽车已成国家战略，作为新一代自动驾驶和信息网联汽车，ICV（智能网联汽车）将成为汽车工业新的战略发展制高点。
而根据麦肯锡预测，到2025年自动驾驶将产生2000亿美元至19000亿美元的产值。预计到2030年，自动驾驶车辆市场渗透率将达到15%-20%。
正是为了推动这一发展潮流，“2017中国智能网联与新能源汽车产业峰会暨第十五届中国（上海）汽车电子论坛”应势举办。来自国家技术主管部门、整车企业，互联网巨头、零部件供应商、技术提供商和大学研究机构的众多汽车行业决策者和技术专家，分享了智能网联产业政策及发展趋势、技术路线、发展瓶颈以及自动驾驶的先进技术及推广经验。
面对智联和新能源大潮，智能网联汽车在中国有着怎样的机遇和挑战？作为从业者，又该如何合作共赢、共建生态圈，为中国智能汽车产业化之路献计献策？我们就来看看参会演讲嘉宾们都发表了哪些观点。
中国智能网联汽车产业的战略价值与发展策略
*中国汽车工程学会技术管理分会秘书长清华大学汽车产业与技术战略研究院 刘宗巍
智能网联汽车是一种平台，一种生态，自动驾驶，网联，智能，内容一个都不能少。从广度和深度角度来说，我们认为这一轮变革过程当中，智能网联的机遇是大于新能源的，要做好就必须要各类企业通力合作，整车和零部件企业为IT互联网企业提供产品载体和零部件载体，反过来IT企业也要提供车联网、大数据平台和智能技术给整车企业和零部件企业。
这是一个平台，以车联网技术作为信息传输手段，以自动驾驶技术为核心功能，智能技术锦上添花，车载信息娱乐系统作为汽车信息的节点。
从车本身来说，你要有感知、决策、执行、人机交互，未来甚至要有情感。但是仅仅靠车还不够，要靠云、管、端来和外部连接，这样你会变得更加智能。因此我们不要纠结与是自主式的自动驾驶还是互联式的自动驾驶，未来两者都需要，只有这样才可以保证安全，也只有这样汽车才可以真正的智能。
汽车电子对于汽车智能化、网联化来说既是基础更是驱动力。我们已经有70%的创新来自于汽车电子领域，而且这当中的价值含量非常高。有一些数据预测，2025年规模将会达到1.5万亿，同时这个发展过程多种，汽车本身的属性在发生变化。
英国汽车投资与智能驾驶现状
*英国国际贸易部汽车组主管 唐明芳
英国国际贸易部有点类似于中国的商务部，总部在伦敦，是一个政府机构。在中国我们在英国驻北京大使馆，上海、广州、重庆领事馆有我们的全职团队，负责各个行业中英企业之间的合作和交流。简单来说，就是起到桥梁的作用略。
2015年英国政府创建了联网和自动驾驶车辆中心（CCAV），CCAV成立之初的战略目标有四点，包括要拥有一个充满活力的市场，要成为一个开发产品的最佳地点，做有效有针对性的研究，产品要有安全设计并做恰当的数据处理。
CCAV成立两年来，英国政府拨款1亿英镑，行业匹配了2亿英镑来支持各项合作研发的项目，比较知名的有三个项目，是从2014年开始，在英国四个城市进行的无人驾驶车的公路测试，包括英国的格林威治、布里斯托尔、考文垂和米尔顿凯恩斯，从投资达到3200万英镑。目前CCAV已经进行了几轮的项目竞标，企业大学可以联合针对自己感兴趣的技术难点制定研发计划，竞争政府的研发补贴。
CCAV也是政策制定部门，在英国有一个比较友好的监管环境，中国无人车上路的监管环境还是比较严格的。在英国他希望有最少的监管确保这个技术在跨送环境里得到更好的开发。比如说在没有特别许可证和保证金的情况下就可以在公路和街道上便捷地进行测试。
“善思变，驭未来”---通往未来的自动驾驶之路
*博世中国区副总裁颜士富
在近期高盛集团一份报告中，中国仅用美国15%的投入，却实现了其60%的专利，成为仅次于美国的全球第二大AI生态系统。在颜士富看来，中国正在有条不紊地从工业经济转向消费经济，接下来中国成为人工智能和机器学习全球领导者的阶段也将是一个革命性的过程。
根据波士顿咨询公司调查发现，中国将在2035年成为全球第一大自动驾驶市场，领先于欧美。颜士富举例iPHONE在中国的市场表现，认为中国消费者本身就对新的科技更加敏感，未来的中国是自动驾驶最大及最具潜力的市场。
有关自动驾驶新闻越来越多，但自动驾驶不是一蹴而就的。
正如SAE从0级到5级定义，自动驾驶是分步实施的。以Level 3为分界，之前驾驶责任在驾驶员，之后驾驶责任在驾驶系统。颜士富在会上举例幽默风趣，想像下L1,手握着，眼睛睁着，L2手可以短暂放开，但眼睛必须睁着。L3以上手可以放腿上，但大家注意别放错到别人腿上，在之后L3的阶段眼睛可以闭上，享受全自动驾驶带来的生活之美。
自动驾驶是功能与复杂程度的增加，更是需要一些核心关键技术。它集成了很多系统，是一个完整而庞大的系统，但可以简单归纳为三大类，感知，决策以及执行。颜士富在现场分享了自动驾驶是通过以ESP,雷达，摄像头，各类传感器配合电子真空助力器等一系列技术配合完成，通过对车辆运动的控制实现加速，转向，减速的功能，从而实现复杂的自动驾驶。
在自动驾驶中，出现失效如何处理，颜士富现场举例，车辆在行驶过程中，可以简单实现紧急停车，但不够安全。中速情况，至少要允许安全变道到右侧停车道或紧急车道停车。最安全的情况是车辆减速并持续行驶一段时间到休息区域。
高速自动驾驶对传感器提出了新的挑战，一要鲁棒性高，二需要冗余。颜士富说，单个各类的传感器在实际情况下都有不能足够涵盖的情况，单雷达或者单摄像头都可能会受天气，光线，硬度，回声效应等影响对前方障碍物造成误判。博世的解决方案是应用雷达加摄像头融合的方案，可以做到在恶劣天气及夜间的情况下把周边的障碍识别清楚。
目前，博世提供一个开放的高精地图生态系统，携手领先地图供应商如百度，高德地图，四维图新等，致力于提供自动驾驶完整的系统解决方案。
互联网对于汽车产品的赋能
*上汽斑马公司市场部总监郑学惠
汽车工业是百年历史，这一百年当中，汽车一直被定义为交通工具，帮助人们实现从A到B地理位置转移的交通工具。一百年，汽车主要的成分是机械和钢铁，但是随着互联网技术的进步，当互联网技术和汽车密切融合之后，汽车不仅仅是实现地理位置转移的功能，在出行上，可以为用户带来更多更好的服务。
斑马选择的方案是把数据和服务全部连接在后台，在后台进行计算，把结果下发，在车上实现交互、呈现和执行。这种也是最大可能的利用了互联网资源和软件资源，给汽车本身带来的负担就会相对较少，就是因为所有的服务和后台连接，所以服务接入的内容和服务商可以很多，但是不会给用户带来困恼，不会给汽车带来负担。
一方面是要有后台，另一方面还需要有一个系统支撑这个解决方案。我们现在正在使用阿里OS系统，这些连贯的服务，从推荐到信息预览到预订和支付，这些功能都连贯完整的体现出来，而不是在一个个APP之间切换，而且有一点很重要，就是这种模式对用户点击屏幕的要求是最少的。这一点大家在手机上没有太大感触，但是在行驶过程当中，用户对屏幕的操作点击越少越安全，这对驾驶非常重要。我们采用了去APP化的展现方式和云端一体化的计算应用，阿里OS系统在汽车上的运用领先同行业至少3年。
汽车平台的技术革新按照现在的速度是4年，而互联网技术发展太快了，如果说4年不升级，钢铁侠就重新变成钢铁了，就没有什么用了。因此远程升级非常重要，我们现在可以做到4个月一次，每4个月进行一次升级让钢铁侠与时俱进。从去年9月第一次OTA升级到现在已经有了5次升级，很快我们会迎来第6次升级，也请大家关注我们的钢铁侠是如何变得越来越智慧的。
北汽在智能网联与新能源时代的新挑战
*北汽集团新技术研究院副院长荣 辉
北汽集团在无人驾驶这条路上怎么走。
我们对未来的判断是直线上升，会有一个非常大的改变，在物理学当中叫“跃迁”，而这一点我称之为“奇点”。
在AlphaGo在赢李世石的时候，就说明机器有机器自己的逻辑，这个逻辑不是我们的语言讲的。所以机器为什么要学人开车，不学。机器一定有一套自己的逻辑去开车，一定开得比人好。我们自己做的无人驾驶根本不依赖学习人类的驾驶经验，因为不需要。
现在已经发现了，机器已经开始有一些很奇特的动作了，这些动作我们不理解，但是这个动作现在好坏无法评价，因为我们做得还不够。所以人工智能的出现一定会改变将来国家、公司、人类之间的力量对比，因为很明显，基本上在所有领域都比人类强。
在北汽集团的任务不仅是研究无人驾驶，还包括无人驾驶的推广。
从2020年开始，也就是两年半之后，那个国家就用无人驾驶汽车取代有人驾驶汽车。一旦无人驾驶完全取代有人驾驶，第一个巨大的变化是什么？那个国家整个汽车保有量降低到现在的1/4。交通事故最少将现在的1/10。
驱动智能汽车的中国“芯”
*大唐恩智浦半导体商务负责人李明华
我从三个方面给大家做一些介绍：一是汽车半导体发展的驱动力；二是汽车半导体现状：趋势&挑战；三是中国市场：崛起的挑战者。
汽车半导体发展的驱动力。根据目前的趋势，从绝对值角度，未来汽车市场还是增长的，对环境保护和节能减排的要求也是一个驱动力，未来应用增长也非常有想像空间。
新能源汽车消费将持续提高，我们认为到2040年会有54%的份额。到2025年，全球节能减排目标趋向于达到100g/km以下。这也是一个非常大的驱动力。汽车新应用的驱动是非常重要的一个方面，刚刚各位嘉宾也都在这方面做了很多介绍，在互联网技术的引领下，我们对汽车的需求会有很大的不同，在应用上也会产生非常多新的应用，这也是带给汽车半导体发展的巨大的推动力。
新能源汽车主要的三大部件就是电池、电机、电控。而这三部分带领了整个汽车半导体行业的增长。现在每年大概是在6%左右，汽车半导体销售占半导体行业整个收入9%左右，将来这个数字会有更多增长。到2020年左右，汽车半导体年销售额是390-420亿美金左右的范围。
新能源汽车使得功率器件使用量大幅度增加，像IGBT、MOSFET、二极管等功率器件的需求远远高于传统汽车。这些关键技术大部分还在国外的半导体公司手中。另外车载信息娱乐系统的存储需求不断提高，刚刚提到像无人驾驶也好，信息共享也好，都需要很大的存储空间，ADAS系统存储需求也在不断提高。汽车半导体对产品的可靠性和寿命也有非常高的要求，这也是对未来技术的要求，主要是体现在这些方面。
目前有3000亿的产业基金都在向半导体行业投入，汽车电子半导体行业也一定会在这个大的投入和发展中有一席之地。产业发展要求，产业规模和发展重点目前都非常明确。所以新能源汽车快速增长，我们预计2025年中国的新能源汽车产量会达到400万辆，会占汽车总体11%左右。相关的半导体元器件市场规模，目前已经达到了55亿美元，预计在2025年会达到100亿美元。
打造具有竞争力的汽车电子芯片工艺平台
*上海先进半导体技术总监刘建华
新能源汽车发展非常迅速，现在我们的变化是直线上升，刚刚北汽介绍的时候谈到了奇点，这对我们未来发展也是一个很大的机会。
新能源汽车对IGBT的要求是非常高的，电流是高电流，电压有1200-1700V，对应的芯片，不同种类芯片类型也是不同的。
这里我特别提一下德国汽车工业联合会VDA，要进入汽车电子行业必须要经过VDA认证，没有经过VDA认证是无法进入汽车电子产业链的。我们公司是一家制造型企业，我们通过的是VDA6.3的考核。
这是VDA6.3的标准架构，从报价过程、产品研发、供应商预选、导入产品、系统产生、顾客服务进行一系列的考核。所以VDA6.3是一个过程的控制，如果说90分以上，他认为具备了质量能力，也就是A级，低于90分基本上无法作为合格的汽车电子供应商。
安吉星智能车联，开启汽车星思维
*通用安吉星公司副总经理 李继存
智能车联技术是汽车工业发展的触发器，它在帮助提高汽车使用效率，减少交通事故，减少能源使用方面都有巨大的推动作用。成熟的智能网联技术可以帮助车辆使用效率提升50%，现有的路网通行能力提高2-3倍，汽车油耗降低15%，交通死亡人数可以降低30%-40%，其效果还是非常明显的。
车联网技术经过几年发展之后，随着车联网的普及应用，全球的车联网市场将步入快速发展期。全球的乘用车联网市场规模将从今年的1150亿美金左右增长到2020年的2207亿美金，到2035年规模接近8亿美金，增长近7倍。
安吉星是最早进入中国的智能车联技术品牌，在国内催生和引领了车联行业的发展，目前为止，我们的用户量和客户交互服务总量是中国第一的，服务用户超过100万，为中国用户提供客户交互服务超过3.74亿次。下面我从技术和服务方面为大家做介绍。
2009年建立上海第一个呼叫中心，2011年建立了厦门呼叫中心，2014年建立重庆呼叫中心，三个呼叫中心坐席超过1000个，三个呼叫中心相互补充和备份，确保7×24小时提供服务，电话服务水平99.7%，平均处理每通电话客户投诉率只有0.17%，这些服务数据都是我们引以为豪的，这些指标在行业里也是非常领先的。
安吉星智能车联技术发展方向就是要打通产业链，构筑“人、车、生活”智能生态网络。通过云服务和大数据，实现车与人、车与车、车与路包括移动设备和基础设施等智能信息交换，着力改善用户的驾乘体验，从人适应车变成车适应人，在广州车展上，我们创新性发布了行业车联数据报告，我们今年将继续发布二期，城市从北上广深增加到近100个，指数类型会增加。
2017-2018年，全新一代车联系统本土化的车联模块半自动化驾驶、车辆故障预测和V2X车辆通信技术，2021-2025年将会部署5G超高速网络，与行业同仁一起努力实现自动驾驶，实现全新交互技术，人工智能助手。
中国自主品牌的智能网联与新能源之路
*众泰新能源常务副总兼营销中心总经理解 伟
从2014年的5万辆，到2015年的21万辆，到2016年34万辆，在2016年34万辆新能源乘用车当中，众泰新能源占了15%，去年销量是3.7万辆。无论是国家政策还是市场表现，在纯电动汽车的发展方向上，逐渐形成了新能源主流趋势。
作为主机厂除了这些东西之外，我们更多还是在研究共享汽车，所以我们的车机上有一个功能，就是租赁平台。我们目前打造了两种场景，一种是B2B的租赁，也就是我们平时所说的长租、短租，还有B2C的租赁，也就是分时租赁。未来我们还会推出C2C的闲时共享。所以我们自己利用我们的团队做了租赁的APP，这个主要是针对分时租赁比较多，现在在重庆、襄阳、深圳、广州、南京、杭州有近3000台车在跑分时租赁。从这个角度来说，每日租金收入平均80元。一个月2400，抛开各种费用，一台车可以由2万元的租金收入。众泰一台车的市价是5.98万，也就是说三年时间租金收入就可以覆盖整台车，3年之后，我们残值评估至少还有30%的残值，目前我们的分时租赁已经做到了盈利。
我们打造这个平台，利用我们千千万万的车主，利用我们的技术，实现闲时共享。目前来看可能有点超前，但是我觉得随着汽车更多走入家庭，随着消费者对汽车观念的改变，汽车作为一个共享产品真的可以让我们人与人、人与车之间形成一个良好的生态圈。
智能网联与新造车运动
*奇点汽车联合创始人 季 申
什么是车联网1.0，车联网1.0更多是功能化的东西。
而车联网2.0是局限于用户层面对于互联网内容，互联网娱乐，互联网服务的需求。
车联网3.0是什么？
车联网3.0是一种基于互联网技术，可以提升汽车行业效率，为车主提供在线化服务的，帮助行业参与者提供持续集成的一种平台。行业参与者不仅是车厂，同时也包括了第三方的服务商、内容商、运营商以及零部件供应商，包括用车的用户和乘客都是平台上的参与者。
车联网3.0分层式的互联网化的价值体现。它是通过这样的方法去提升用户层面，智能驾驶层面和运动系统层面的每个层的不同的驾驶体验。
同样这也涉及到云计算平台，包括AI云脑、平台应用、Web应用等等，覆盖了车上大部分的计算功能。还有一个平台是移动计算平台，我们在手机上有各种各样的APP，比如说洗车、远程开车门都会装在移动计算平台，比如说手机上。通过移动计算平台、智能车计算平台，云计算平台就形成了车联网3.0阶段平台化的东西。
面向公司层面，对车起来说也带来了很大好处。车联网3.0我们公司内部有两个原则，一个是Connected-X，什么东西都联网，办会、研发、制造无论是销售还是市场，每个部门都有各自的数据，我们往往会发现各个部门的数据会有隔阂的，无法正常流动。接下来我们就是希望打通每个部门之间的数据隔阂，使这些数据流动起来，形成数据闭环。这样可以加快企业内部运转流程和运转效率。
车联网3.0的价值归根到底是体现在数据和销售上。简单总结一下，车联网3.0就是一个多算平台，包括移动、云和车的，它是来提升行业效率的，最终带来的结果是让我们用车的人体验优化。最后我放一段视频，让各位体验一下3.0可能带来的东西。
5G时代的智能网联汽车
*联通智网科技副总经理 赵 亮
汽车合并和信息革命共同向前推进，而且相遇了。而从4G到5G的延伸也是在2020-2025出现。
5G可以带来什么？可以带给我们三个场景，以前的信息通信更多是为了满足人的通信服务，而5G时代给了三个重要了场景，某种意义上是对车联网的量身定制。第一个重要场景是所谓的eMBB（增强型移动宽带）可以实现10G/秒的吞吐量。这意味着什么？意味着我们高精度地图下载可以在瞬间完成。这就为自动驾驶提供了更好的地图支撑。当人的双手和双眼解放之后，人们需要娱乐来提供服务，所以高清电视在汽车当中使用和在家里看电视的情况是完全一样的，这是eMBB给车联网带来的改变。第二个改变是mMTC，也就是说在每平方公里里可以支持100万人的连接。第三个重要场景是uRLLC（高可靠低延时的通讯），在60码的情况下（44）在5G时代，我们把延时达到毫秒，在数据时代基本上是1秒-100毫秒，而在5G新的网络场景下成为了可能。
5G带给车联网全新的变化就是高速率、大连接、高可靠、低延时。5G可以让车生活更加场景化、个性化、共享化，包括增强现实和虚拟现实在车的场景下都可以实现，高清地图的下载，在车上做网红直播是完全可能的，而且更加流畅。在5G下我们真的可以实现沉浸式的驾驶体验。
车联网真正的3.0用这张图可以更好意义的诠释。刚刚季总给了一个定义，它的新的工具是什么？在这样的智慧交通系统和智慧城市场景下，智能网联汽车成为了新工具，而不是单机板汽车，通过联网之后获得了更大的智慧和更新服务。有一个重要的环境就是人、车、环境的协同。环境很重要，就是智能的交通基础设施的搭建。这个基础设施的搭建意味着它可以实现一系列的有效提升。比如说我可以实现红绿灯快速通行，可以实现路口高效协同，这些都有待于来赋予每辆车更大的智慧，真正意义上为每个车辆终端赋能。
大陆集团在智能驾驶领域的发展蓝图
*大陆集团中国区大客户营销副总裁刘 毅
为什么在制定技术策略之前先要看看社会发展，因为这个很重要。和一个技术的发展，要变成一个市场可以接受的产品，一定是这个市场需要的，也是这个社会发展所必需的。我们来看未来社会发展是什么样的状态？有四个大趋势.
首先是都市化，中国2016年城市化人口超过了57%，未来将会达到70%。其次是老龄化人们的寿命越来越长，2016年上海超过60岁以上的人口超过30%，未来会达到40%甚至是50%，开放二胎之后可能会好一些，不会那么快。三是可可持续性，这是经常说的绿色环保，
从分类角度来说，大家今天也需到了L0到L5，而高速公路自主巡航是L3+，代客泊车是特定场景的L4，自主驾驶汽车，我们的样车已经在法兰克福跑了，这个是L5，没有踏板，没有方向盘，什么都没有，上去坐在那里就行了。
值得一提的是，大陆集团的体验车。方方和小蜜蜂将在城市里占有很大便利，
NVIDIA基于AI的自动驾驶技术
*英伟达高级业务拓展总监何犹卿
英伟达在智能驾驶层面主要以人工智能技术为主。
英伟达在这个层面投入了巨资来研究自动驾驶的技术，主要是从几个方面来看。第一个是机器对外部世界的感知。感知之后，你单单看到没有用，还要准确理解各个目标代表的是什么样的意义，有警车、救护车要让它。还要能驱动这辆车，这车以什么样的状态通过。另外是高精定位，我们通过厘米级的定位，来定位我们的车在哪里，车头冲哪一个方向，我们和周围的环境有什么样的空间可以去行驶，找到一条可驾驶的路，同时车上还需要有神经网络。
这是L2-L3的级别我们看一下它本身的计算能力，这是一个GPU架构SoC，本身这个小的设备，比记事本还小，具备了1.3T的计算能力，我们打个比方来说明这个计算能力，至强服务器的浮点运算能力是500G-600G。如果说我们觉得计算能力不够，我们可以加到4颗GDP，可以达到8T的计算能力，8T的能力已经快接近于10年前的小超算中心的能力了。这个是针对L2、L3级别的。还没有到L4。
如果说我们增加硬件能力，我软件运行效率也非常高。英伟达做了一个工具叫Tensor-RT，帮助我们在车载运算环节积极性的利用好我的资源，把计算能力利用起来。在9月份，我们在北京，CEO专门发布了Tensor-RT第三个版本。它从横向和纵向简化我们的神经网络不影响精度的情况下可以做一些简化。我可以提升4.6-4.8倍的计算能力。这样可以充分把要求发挥出来。还有一个很重要的东西，我们提供了一个开放的平台，我们叫DriveWorks，它分为五个模块，第一个是和地图动态高精地位做集成，第二个是感知外界环境，另外是协同驾驶。到了L5，汽车就是一个大的移动智能终端了，人机怎么样来进行进一步交互。从这三个方面来做一个展开。
智能网联汽车核心芯片
* 我们为什么聚焦在CAN总线上呢？
因为CAN总线从目前来看，是越来越靠谱了。CAN总线的安全性已经出现了一些信息安全的实例。把CAN总线的主要数据给改了。一种论调是在车里面连网，是可以充分利用现成的网络协议。CAN总线是串行通信网络，分为应用层、数据链路层和物理层。
人、路、车更加智能，更加网联。但是如何稳定安全的实现，我们也是通过和一些企业的座谈，我们的一种认识是要形成一个汽车电子的身份证，每一台车当中有身份证芯片。里面有CPU，有密码算法，有车中的智能网联常见接口，存储单位，就像每个人有一个身份证一样，有了这颗芯片，智能网联就有了稳固的基础。
这样的芯片因为是汽车电子信息安全的融合，汽车级的可靠性，同时还要抗破解，如果说很容易把它攻破，这个后果也是非常严重的。
在芯片安全性方面，我们也有深厚的积累，这为智能网联的需要，开发汽车身份证芯片，并且功能很强大，他和人工智能并不排斥，这主要是起到身份认证和安全性的作用。形成车联网的信息安全系统，肯定要政府来主导，实际上车辆电子身份证是一个全新的概念，与普通的RFID电子车派不同，他强调了车辆信息的安全性，目的是为了智能网联的需要，芯片每车配一个，功能强大，CPU、接触器、加密解密、通常的通讯接口，抗破解，汽车级的可靠性。每个车装一个的话，这个需求量也是很大的。
在芯片安全性来说是非常重要的。大家谈到智能网联，必然会谈到芯片安全性。
这是我们自主研发的芯片侧信道安全性测评平台THSCAP200，包括故障攻击平台、功耗攻击平台等等。这是我们的软件著作权证书，国家商密测评中心已经应用了我们这套测评设备了，我现在强调的是智能网联前景很美好，但是抗破解、安全性是非常重要的。
不过从本身来说，汽车电子芯片是集成电路产业发展的蓝海，这是普遍的共识，尤其做投资和证券结构更是明确这么讲，非常值得大家来加入这个行业。像浦东经信委的领导同志也跟我谈到说，在浦东集成电路是三大支柱产业之一，发展非常好。但是集成电路相对来说利润很薄，也学习转型升级，汽车电子的高附加值就非常重要。
