中国互联网领域BAT争王，从汽车智能网联领域已扩展到城市智能路网。
今天（9月14日），百度宣布2018年底将正式开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，全面构筑“人-车-路”全域数据感知的智能路网。
而就在同一天，阿里巴巴AliOS与英特尔、大唐电信集团站到一起，合作三方在智能交通-车路协同领域达成战略合作，未来，将全面布局智能道路交通网络建设，打造数字化和智能化的交通体系，实现车路协同。
这两则消息同一天宣布也许是巧合，但不可否认的是百度的开源与阿里的合作，都将为未来的无人驾驶提供路的环境感知能力和车的通信能力等基础能力，降低无人驾驶的实现难度实现无人驾驶与有人驾驶汽车共路。
不过，有一点需要指出的是阿里这一合作的达成要慢于百度。
在百度Apollo最新的126家生态合作伙伴中英特尔和大唐电信集团已是其中一员。
在技术层面，2016年，百度即开始布局“车路协同”全栈研发，并在场景数据和测试里程积累上取得了阶段性进展，在路侧感知传感器方案、路侧感知算法、车端感知融合算法、数据压缩与通信优化、V2X终端硬件及软件、V2X安全方面布局研发领先的车路协同全栈技术。
而阿里提出车路协同是在上周（9月6日），但推进速度足够快。
在阿里巴巴达摩院与交通运输部公路科学研究院宣布战略合作，成立车路协同联合实验室，双方系统化探索无人驾驶和道路智能化的解决方案后，阿里巴巴开始基于英特尔和大唐电信集团的LTE-V2X通信技术及边缘计算能力，构建高度智能化的车路协同系统，通过打造生态、引入更多的应用场景，推进整个体系的商业化和标准化落地。
百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇透露，截至目前，Apollo在北京、雄安、硅谷等多样地区场景，乘用车、无人小巴、无人物流车等多种车型。
经过百度Apollo五个版本的迭代更新，目前，百度Apollo已拥有百辆无人车队以及大量路测里程。
可见，一系列的场景数据积累为百度布局车路协同，智能交通建设打下基础。
李震宇表示，“Apollo车路协同方案的正式开源，是Apollo发展历史上的重要时刻，它标志着Apollo开放平台进入了车端和路侧整体开源的新阶段。”
实现车路协同基础是V2X，即，借助新一代信息通信技术将车与一切事物相连接，从而实现车辆与车辆、车辆与路侧基础设施、车辆与行人等弱势交通参与者、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互，
百度自动驾驶技术总监陶吉称，百度研发车路协同需要车端、路侧和通信链路三管齐下，而车端经验尤其重要。
也就说，只有车端的多场景实践，才能对路侧感知设备精度和通信链路效率提出更精准的需求，并对路侧设备信息反馈的实际效果进行验证。
Apollo此次的车路协同开源，将在Apollo开放平台现有的四层开放技术框架的基础上，在软件、硬件、云端服务等层面增添或升级车路协同相关模块。
在参考硬件层，Apollo将增加车端以及路侧的参考硬件，用来完成自动驾驶车辆与路侧的信息传输与解析。
在开源软件层，Apollo对感知和决策规划模块进行了升级，能够完成Apollo系统车端对车路协同V2X相关信息的融合处理，同时提供可运行在车端及路侧参考硬件上的软件包，负责V2X信息的相关预处理工作。
在云服务层，开放智能路侧服务，提供自动驾驶所需的路侧感知预测等信息，同时开源路侧的感知预测等算法，升级仿真服务能力，扩充在车路协同环境下的仿真场景。
李震宇说，“Apollo的车路协同开源将帮助开发者、企业在更高的水平上合作创新，不用再重复造轮子。”
对于车路协同的社会及交通价值，李震宇比喻，如果说以往百度自动驾驶的价值是让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶的话，那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。
以一个交通路况复杂的路口为例，人类司机和自动驾驶车车载传感器由于视角和视线的局限，都只能感知到路况信息的一部分，那些看不到的障碍物造成了危险隐患。
如果车路协同配备了“完美视角”路测感知设备以后，利用高清摄像头等多种传感器加上百度大脑的计算识别能力，可以感知到路口范围内全部的交通参与方，并实现多种分析功能，把这些信息通过V2X通信实时的共享给路口的全部车辆，即可最大限度消除危险隐患。
百度公布的一组数据表明，车路协同能够帮助解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%的单车智能的接管数，相当于为自动驾驶的安全增加了一层冗余保障。
这一组数字坚定了百度Apollo发展路线。
李震宇提到，车路协同致力于实现更高效，更安全，更智能的交通组织和协同，从“适应未来”转为“调整未来”。百度逐步将开源能力广泛赋能于公交，出租，物流，自动泊车，无人车接驳等场景，与业界伙伴一起，帮助大城市的居民提升通勤幸福感，据测算，仅自动泊车一项就可以提升车主30%的出行效率。
至于，车路协同实际安装情况以及试点城市，百度瞄准北京与雄安新区，百度已经在百度大厦试验场地十字路口安装的路侧感知设备，百度大厦左100米就可到号称中国最贵的红路灯，这个红路灯系统独特之处在于顶端安装了激光雷达，整体系统为百度的路侧感知设备。
至于真实的价格，百度透露，该路侧感知设备约为修一公里道路成本的1%。
在雄安新区，百度先试先行，进一步探索车路协同的交通发展新路径。
而这里不得不提一下站在阿里巴巴背后的杭州市政府。
阿里云在去年发布了城市大脑 1.0 版本，并开始在杭州萧山区运转。
今年7月，阿里城市大脑·智慧交通战略下的首款产品公共服务版城市大脑·智慧交通产品推出。
基于高德与国内超过150个城市达成战略合作建设智慧交通该平台已经能够支持全国364个城市，进行交通研判和分析，帮助实现交通智能化管理。
城市大脑·智慧交通具备三大能力：全局感知（能够实时运算人所不能处理的超大规模全量多源数据），人工智能（能够洞悉人所没有发现的复杂隐藏规律），全局协同（能够制定超越人类决策局限性的全局最优策略）。
而杭州这座与阿里巴巴共同成长的城市显然为阿里的智能系统提供了北京、雄安新区不可能提供给百度的支持。
不过，今天，百度宣布将基于全球领先的Apollo开放平台强大的生态能力，与大唐电信集团、千方科技、中国联通等产业链关键环节的代表性企业展开合作，全面整合汽车制造、交通基础设施设备制造和集成、通讯、芯片、政府及高校等各界资源，共同发展车路协同系统。
两相对比，百度推动智能驾驶的市场化之路需要更多的政治资源。
不过在布局未来出行的道路上，相比打造数字广州的腾讯似乎已然落后，不过要说腾讯没有布局则显然不客观。
腾讯讲究智慧城市的整体布局，从数字广东起步，开展电子政务云平台建设，微信城市服务、微信小程序、人脸识别、位置大数据、电子就诊卡、微信医保支付、电子病历、医学人工智能等医疗创新服务服务民生。
看似偏离交通，但无疑是将智能驾驶的进化之路纳入智能城市的大系统之下。
在百度宣布开放Apollo平台对车企产生了影响，长城与比亚迪首先从封闭走向开放，开源车载智能开发平台，为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。
这是汽车智能化的必经之路。
而开源Apollo车路协同方案，自动驾驶汽车与无人驾驶汽车将会更快的共路行驶，同时还能使得自动驾驶汽车驾驶行为更像人类控制。
这将是汽车智能化后上路的必经之路。
当城市路网、车企与BAT形成关系后，这对于谁都是极好的资源互补，在开源与共享思路下将产生无限商机与全新的业态。
