腾势造车目的不在于为两大母公司贡献销量，而是让一款经过市场检验的产品解读出更多有价值、有参考意义的数据，以此来为比亚迪和戴姆勒集团在新能源领域的谋篇布局铺路。
不久前的法兰克福车展上，一众德系品牌相继推出了各自品牌发展新能源的战略规划图，一时间赚足了媒体的笔墨。戴姆勒集团也不例外，EQ品牌的发展就成为其向外界推广宣传的重头戏，而且此环节由戴姆勒大中华区总裁唐仕凯上台主讲，不难让外界解读出其优先关注并重视在华新能源发展的愿景。
汽车预言家了解到，戴姆勒集团预计在明年推出首款纯电动量产汽车EQ C，作为梅赛德斯-奔驰最大的海外单一市场，中国有望成为首批量产车投放区域。
对中国的消费者来说多一款产品无疑多了一个备选选项，但也有人担忧未来EQ品牌进入中国市场后会逐步取代腾势，这家戴姆勒集团与中国自主品牌比亚迪技术合作建立的合资品牌。
就在外界悲观地认为腾势已成奔驰在华探路新能源发展的“弃子”时，比亚迪创始人、董事长王传福近日向外界透露的一则消息与业内沸沸扬扬的传言形成了巨大反差。
*比亚迪汽车有限公司总裁王传福
王传福表示，比亚迪内部高层正在商讨向深圳腾势新能源汽车公司增加投资的可施行方案，并计划与戴姆勒合作推出更多腾势品牌车型，这也是继今年五月比亚迪与戴姆勒分别追加5亿元投入后进一步向腾势注资的最新动作。
*腾势400纯电动车型
目前腾势仅有一款在2014年上市量产的车型，以及在老款基础上改款升级后的腾势400。针对目前正计划研发的腾势旗下第二款汽车这则消息，比亚迪董事长王传福并未向外界透露更多细节。
汽车预言家在获悉此消息后第一时间与腾势一方取得了联系，对方表示集团高层的决策细节还在进一步商定中，目前并没有可向外界告知的信息。
传言虽未得到官方确凿的证实 ，不过坊间对其议论却早已喧嚣尘上。有媒体就其继续加码腾势的举动提出问题，认为对于比亚迪和奔驰这两家足够成熟的汽车企业而言，腾势汽车仅千余辆的体量是否还有存在的价值?尤为重要的一点是腾势汽车与未来即将进入中国市场的戴姆勒集团旗下的EQ是否造成了品牌重叠?而后者又是否会取代前者的市场地位?
事实上，销量从来不是比亚迪与戴姆勒合资成立腾势汽车的目的所在。从根本上说技术才是其关注的重点，如果仅用销量这一个数据表现来衡量腾势就是把它看小了。
腾势作为两家在不同领域颇有建树的企业“强强合作”的成果，集双方优势于一身，自然是有着独到的价值意义。
查阅资料汽车预言家发现，作为全新品牌腾势发展的“后盾”，戴姆勒向其提供了全球领先的制造技术和生产工艺，每年固定向腾势一方输入优秀的人力资源来指导其产品研发。并且从今年起正式将腾势汽车划入梅赛德斯-奔驰的销售及服务网络，相继登陆位于北京、上海和深圳等地的13家梅赛德斯-奔驰经销店开展销售及售后服务。
此外，从品牌定位上来说，EQ与腾势双方有着不同的战略定位，互不干扰。前者作为一个独立的品牌是戴姆勒在新能源市场进行全球化布局的新尝试，而后者则是其深耕中国新能源市场的“探路者”，两者的功能、定位不同自然不存在谁取代谁的问题。
从更深一层次说，持续注资腾势汽车所获得的一系列数据反馈才是戴姆勒从中收获的最宝贵的财富。诸如中国新能源市场的消费群体画像，充电桩等相关配套基础设施的规划布局，以及经历严寒酷暑挑战后暴露出的技术难题等，一步一步解决问题的过程同样是在为戴姆勒发展EQ品牌打下前哨基础，以腾势“反哺”EQ这或许就是戴姆勒为发展其新能源业务算好的一笔账。
当然，对于腾势的另一家母公司比亚迪来说也是如此，以领先的电池技术起家的比亚迪给与了腾势在该领域的绝对的支持。据了解，现阶段中国主流的新能源汽车续航里程基本在200~300公里左右浮动，而腾势400通过电池技术提升，使其续航里程由老款的300公里提升至400公里，实现了巨大飞越。
与此同时，比亚迪也需要腾势汽车在“全球汽车制造商”技术的基础上与其形成互利协作的发展关系。
