倪凯有很多Title，“中国无人驾驶第一人”、“百度无人驾驶负责人”、“乐视智能驾驶副总裁”。
上月底，倪凯出走乐视的消息不胫而走，今天已改换门庭的倪凯带着禾多科技创始人的身份出现在了GeekCar极客汽车主办的GAME2017出行大会上，这也是倪凯离职乐视后的首次公开露面。
“如果一个美国的司机到中国来你会发现他开车也很别扭，中国道路拥堵的情况和整个我们周围的车辆环境，跟美国的驾驶环境都不一样。”而倪凯想做的就是中国特色的自动驾驶，倪凯认为只有在中国做好才能变成世界的。
美国工程师协会SAE将自动驾驶分为L1-L5五个级别。从来L2开始可以实现汽车的部分自动化，L3为有条件的自动化，L4和L5则是完全自动化，简单来说，这是一个以人类驾驶员接管程度为判定标准的细分等级。
目前主机厂的产品大都停留在L2驾驶辅助层面，L3则成为了自动驾驶迈向未来的关键点，业内普遍将“未来”这个时间点放在了2019年左右，甚至可能到2020年、2021年。虽然最新发布上市的奥迪A8已经具备了L3功能，是首款将L3量产的车型，但众多消息表明奥迪还未将该功能激活，车厂对于L3的态度的还是谨慎的。
关于L3的争议在业内一直存在，谷歌就认为L3的定义就存在很多问题，在这个级别里，汽车自动驾驶中遇到无法处理的情况下还是需要人类的介入，L3对于人类何时接管，以什么频率接管都没有明确，这非常影响行驶安全和用户体验。所以矛盾之下，谷歌更倾向于跳过L3，直接研发L4、L5自动驾驶系统。
这一点，倪凯深以为然。但有所不同的是，倪凯觉得L5过于遥远，短期内很难实现。L3、L4才是大势所趋。
不过倪凯认为L4并不是消费者的刚需，但对共享用车、商用卡车、特种车辆至关重要。L4自动化虽然彻底，但从乘用的角度，L3的自动化对于用户的体验已经足够，而开发者需要解决的就是接管问题。
所以倪凯和禾多科技提出了介于L3、L4之间的L3.5概念，将L4系统降维到L3使用，弥补特殊情况L3系统人类无法接管的缺失。L3.5和L4一样拥有更高的安全标准，但比L4又容易量产，倪凯觉得L3.5是一套真正往L3方向去做产品的定义。
倪凯表示L3.5系统会尽可能地降低人类驾驶员的接管频率和次数，以此保障用户获得相对较好的体验。但对于技术细节，倪凯并没有透露，包括L3.5具体的使用场景和条件。
虽然禾多科技才刚刚出生，但已经收获了江淮汽车等合作伙伴。倪凯希望通过与主机厂以及零部件供应商合作，为未来的数据积累做努力，禾多科技的研发主线会一直跟汽车行业紧密结合。
汽车行业是一个由传统主机厂到各级供应商，分工非常明确，数据一个相对新的事物，谁掌握了数据，谁就能促进技术的发展，主导相应产品的迭代，但一家公司很难把持所有的数据，建立一个优秀的合作圈子至关重要，数据共享对于圈子里的合作伙伴共同发展都是一件好事。
在激光雷达和机器视觉的抉择上，倪凯首先否定掉了激光雷达为主的方案。“从中短期来看，激光雷达不可能成为主流，像奥迪这样的公司已经开始用部分激光雷达，但是不会在整个系统里面成为核心的地位，它更多的还是基于传感器融合的方案，来把激光雷达作为系统中的一块板，而不是所有最重要的一块板。”
倪凯认为，中短期内，计算机视觉方案更有可能在系统里面占重要的地位，但是因为计算机相机硬件的限制、软件算法的成熟程度，又不可能有一款完全靠相机能够实现自动驾驶的量产。
特斯拉雷达加摄像头的做法是一套相对科学的解决方案。
想要打造中国特色的自动驾驶方案并容易，中国整个交通环境，包括动态的，静态的，以及基础设施都是挑战。人、自行车，汽车，是不是遵守交通规矩是针对中国路况的自动驾驶所必须考虑的。倪凯给出的解决方案是收集大量的数据，从研发阶段把这部分数据转化到最基础的技术当中，然后研发和改进这些技术。
做自动驾驶的公司很多，禾多科技相对于大公司的核心竞争力在于没有如何平衡传统业务的发展和新业务的发展的困扰，可以将全部精力投入到自动驾驶领域，业务更加专注，但传统大公司的资金优势和资源整合能力是禾多科技这样的新兴公司所欠缺的。
