在乘用车的新能源渗透率已经过半之后，船舶、飞机的电动化也在高速推进中。2026年5月14日，锂电池巨头欣旺达船用电池业务负责人郑晨航在CIBF展会期间发表了《全球船舶电动化和欣旺达的探索》主题演讲，系统披露了公司在船舶电动化领域的产品布局、技术路线与商业化进展。
船舶的电动化早已走出实验室，目前已经有多款产品量产落地，产品涵盖从游览船至万吨货船，而混动项目也已开工；欣旺达针对船用电池已可以提供全栈系统集成：从电芯到BMS、液冷、消防的全链条能力，其动力电池CCS认证已获电芯及BMS级别，电池包认证预计6月完成。
船用电池的新能源化当前主要由全球航运业在碳税预期与排放新规推动，在中国市场，内河与沿海船舶的“油改电”正从政策口号走向商业落地，相比于乘用车市场，这同样的是一条万亿级别的赛道。
但相比于乘用车，船用电池需要安全、高效地抗住盐雾和潮湿的环境、并在密闭船舱中稳定运行十年以上，这意味着船舶电动化，远不是简单地将车用电池“搬上船”。
欣旺达在2019年开始尝试推动船用电池，但发现把车用电池“搬上船”是一条死胡同。
“船与车对电池的需求和监管几乎是两个完全不同的体系。”郑晨航在会前与笔者交流时强调。
船舶的设计寿命长达20-30年，远超汽车；其运行环境是持续的高湿、盐雾和密闭舱室，热管理稍有疏忽便是毁灭性的热失控，造成的安全事故责任也远大于汽车；更关键的是，内河货船、游览船需要的是极致的成本与长循环寿命，而执法艇、工作艇则需要瞬间的高功率放电能力和快速补能。
这种极致的场景割裂，迫使欣旺达从电芯层级开始做差异化定义，而不是简单地从现有储能或车用产线上拿产品。
欣旺达此次在CIBF展会上系统展示这套“双轨制”的解决方案，由314Ah电芯组成的能量型方案，和由268Ah电芯组成的功率型方案。
314Ah电芯及其组成的16kWh磷酸铁锂电池包，是欣旺达为低航速、大电量场景打磨的产品。
它追求的是0.5C低倍率下的超高循环寿命，以应对游览船、货船、拖轮等对度电成本的极致挑剔。
而 268Ah电芯，则是欣旺达船舶电动化的一把“尖刀”。这颗已经在商用车领域经过规模化验证的电芯，被重新赋予了航海使命。
它最大的技术特征是实现了15分钟快充（10%-80% SOC），并能适配高倍率放电的超快艇等需求。对于长期受困于“充电两小时、航行一刻钟”的作业船艇而言，268Ah的补能效率与功率输出能力，直击行业痛点。
更底层的差异在于热管理逻辑。
面对船舶高温、高湿、密闭舱室带来的巨大热失控风险，行业主流的风冷设计在温控效率和均温性上已捉襟见肘。
欣旺达的方案是直接用314Ah液冷电池包进行降维打击。通过液冷设计，电池系统能更高效地将温度控制在友好范围内，大幅提升充放电效率，并降低热失控风险。这一选择，对标的是车规级安全标准，要解决的是船舶最致命的安全焦虑。
目前，欣旺达船舶电池的产业化进程已有多项商业化落地实证。
早在2021年2月，南京夫子庙景区游览船采用142Ah电芯（120kWh）投运。
2022年1月，两艘东莞万吨运沙船搭载每艘1150kWh电池系统下水。
2026年2月，两艘3000吨级甲醇混合动力集装箱船在广东清远开工，采用“甲醇补能+电力驱动”模式，电力驱动部分为欣旺达提供的268Ah 88kWh磷酸铁锂电池系统。
2026年7月即将交付的嘉兴16.6米纯电动游艇，搭载欣旺达自研314Ah电池包（总电量380kWh）。
在认证方面，目前，欣旺达314Ah、268Ah电芯及配套BMS均已取得中国船级社（CCS）认证。
电池包级别的CCS认证正在推进中，预计2026年6月下发，一旦补上这块拼图，欣旺达将构筑起从电芯到系统的完整认证体系。
而5米以下观光船等无需认证的产品已可快速放量。
“我们的核心思路，不是把陆用电池‘搬上船’，而是围绕船舶工况重新做系统集成。”欣旺达方面表示，这意味着一套完整的能源子系统，包含从电芯、BMS到液冷、泄压、消防，再到驾驶台侧数据可视化与远程监控的全链条。这种集成能力的关键词是耦合，让“电池作为能源心脏，和船舶运行系统一起工作”。
支撑这种全栈能力的，是欣旺达从电芯、模组、电池包、电池簇到集装箱式储能系统的垂直一体制造能力。
其自研的三级架构BMS（BMU+BCMU+LCU）正与船舶PMS/EMS深度对接，覆盖20余项故障保护，BMU响应速度≤300μs，并支持故障隔离与预测性维护。
面对不同船型千差万别的空间与功率需求，欣旺达可以提前介入设计阶段，灵活配置从几十千瓦时到数兆瓦时的电量。
这种电池系统集成商的价值定位，使其能兼容纯电、混动等多种动力形式，并支持“船、储”共享电池包。
例如，一套系统既能在航行时驱动螺旋桨，又能在停泊时为船舶或港口提供储能服务。其带来的经济账，对精打细算的船东颇具吸引力。
欣旺达同时提供垂直一体化制造能力涵盖电芯、模组、电池包、电池簇至集装箱式储能系统。其电芯良品率≥96%，PACK良品率>99.5%，同时依托中国（深圳、南京、枣庄等）、欧洲（匈牙利）、东南亚（印度、越南）的全球生产基地，其标准电池包交付周期约为6个月，定制化整舱系统约为12个月。
目前欣旺达已与大连海事大学合作开发新能源游艇项目，并与深圳海斯比公司合作探索纯电动高速游览船、柴电混动救助船等，此外欣旺达与多家产业链重点上下游企业的商业和技术合作也将陆续宣布，欣旺达正在为自己的船舶电池系统，构建一个从理论到技术验证再到商业推广的稳固铁三角。
从2019年布局，用142Ah电芯拿下船级社认证投石问路，到今天展出全栈自研的双技术路线电池系统，欣旺达在船舶电动化领域的探索，是中国制造业一个熟悉的剧本：以垂直一体化能力压成本、保供应，以场景化定义能力打市场、建标杆，最后用全栈系统集成能力筑高壁垒。当全球航运业在减排的指挥棒下转向新能源时，这条庞大而保守的产业链，迫切需要能够提供从“心脏”到“神经系统”一体化方案的“关键供应商”。
欣旺达此番“下海”，正驶向一片更为广阔的商业蓝海。
