4月12日，2026年智能电动汽车发展高层论坛期间，长城汽车智能化产品副总经理佘士东接受了包括智驾网在内的多家媒体采访。
这场访谈中，佘士东向外界释放了长城汽车在智能化转型深水区的关键信号：归元平台不仅是技术底座，更是一套面向AI时代的整车设计哲学；智驾自研已进入"两头自研、中间开放"的精细化分工阶段；而座舱智能体的核心突破，在于攻克端侧算力、空间建模与垂域知识三大行业级难题。
归元平台的战略价值在于回应了全球市场的真实需求。当新能源与燃油车逐渐平权、中国车型加速出海，不同地区对插混、纯电、燃油乃至柴油动力的差异化需求成为常态。长城汽车将"一车多动力"作为底层设计理念，同时向下兼容，打造从执行器到电子电气神经网络的原生AI系统。双VLA架构下的智驾算力域与座舱算力域可拉至1000T级别，为下一代AI汽车提供算力支撑。佘士东判断，多动力平台的全球化适配不再是过渡方案，而是2030年前的普遍需求。
在智驾布局上，长城走出了一条"渐进式自研"的路径。经过七八年的智驾自研积累，长城形成了高度复用的数据训练链路——这套链路的复用率已接近80%-90%，可支撑从六七万到六七十万不同价位车型的智驾需求。佘士东透露，在长城的诸多产品中，旗舰级产品将深入自研，实现执行器与算法的端到端打通；100T-200T算力的"普惠智能"方案后续将完全替换为自研；而中间段位则保持开放，与供应商共创。这种分层策略背后是对智驾工程的清醒认知：核心算法并非最难环节，全链路的协同与数据闭环才是真正的壁垒。
座舱智能化则被定义为"从人机交互到人智体交互"的范式转移。Coffee OS3解决了多乘客空间交互问题，而下一代系统的进化在于内核级大模型引入。但行业普遍面临的端侧算力瓶颈（主流仅五六十T）、舱内空间建模缺失（现有VLA无法解析乘客间三维关系）、以及汽车垂域知识的数据转化难题，成为主机厂必须自行攻坚的关卡。长城选择预训练基座模型，将风洞实验等独有knowhow灌注其中，目标是在300T以上端侧算力支持下实现毫秒级感知与主动服务。
智能化转型的组织逻辑同样值得关注。佘士东将长城的智能化历程梳理为三个阶段：2023年前解决平台化与OTA效率问题，实现多品牌系统统一；2023-2025年通过深度用户运营完成B2C转型，OTA满意度达90%以上；如今进入3.0阶段，以智能体实现"相识、相知、相爱、相伴"的千人千面服务。这种迭代并非预设的顶层设计，而是"用当前决策打赢两年后的自己"的务实策略——当个性化需求溢出产品经理的处理能力时，AI成为唯一解法。
以下是此次采访中的媒体问答实录，智驾网在不改变原意的情况下进行摘编。
1、归元平台如何支撑全场景智能目标？2030年电动汽车智能化将呈现哪些趋势？
佘士东：归元平台在长城汽车内部不只是一套技术平台，它是一套设计整车的理念。现在车型的纯新能源化或纯电化与燃油车逐渐平权，包括国内车型出海，在全球市场，多动力平台——不论是插混、纯电、燃油、柴油还是普通混动——是有综合需求的。整车舒适系统、上车体系以及安全开发可以高度复用，但动力内容有地区差异性。
这个平台一方面考虑一车多动力、一车多平台，同时考虑向下兼容，是原来网联车向AI车转变的新平台，对应打造了原生AI系统。从最底下的执行器到上面的电子电气神经网络，包括双VLA两个算力域——智驾算力域和座舱算力域，基本可以拉到1000T左右，用来支撑下一代AI汽车。
2030年其实就在眼前，我们规划的部分车型上市时间可能就是2028年、2029年。多动力需求应该是普遍需求，不再是过去5-10年新能源快速生长的单一过程。第二个，整车AI不再只是人机交互系统，不论是驾驶过程中人与方向盘、油门、刹车的交互，还是人对座舱生态和功能的交互，都会智能体化。用户跟智能体之间的关系退化为自然对话和主动服务两种形态。
今年长城推出了比较前瞻的车型，已完成部分智能体化，推出司机智能体和座舱智能体。明年陆续推出的车型会搭载更多垂域智能体，整车智能体化目标在两三年内应该非常明确。长城的车通过两年时间，快速把NOA用户黏性从个位数提升到30%多，这也是快速变成日常普及使用的过程。
2、归元平台作为首个原生AI全动力底座，原生AI特性如何体现在智能驾驶与座舱融合中？与传统平台相比，算力分配和数据流通有哪些重大变化？
佘士东：我们做原生平台是两个方向。第一个是自底向上全栈。长城的动力、电池、转向等自研率非常高，有精工、蜂巢、诺博实现执行层全栈自研，往上是面向原生AI的神经网络架构，支持SOA化、MCP化，实现全域串联。
车上三大核心执行部件——动力底盘、辅助驾驶、上车体（泛座舱功能）——已全面完成能力化封装。上面布置两个大脑：左脑采用英伟达Thor芯片，700多T算力，智驾采用VLA大模型解决方案；右脑采用高通领先芯片，有端侧模型部署，座舱里我们首提行业空间VLA模型。它能感知舱内情况，认识车上每个人，了解场景，用生成式方式推导场景、主动服务，而不是产品经理编排的规则。
最顶部是智能体体验。小魏同学是新的IP，形象延续咖啡豆，实现自底向上全栈AI化。下一代车一定是自底向上全链路的体验，不只是买座椅按摩、空调功能，而是符合用户最终体验的解决方案，用户触点就是智能体化方式。
横向上涉及多层面打通。长城自研比例高，全域控制器基本自主可控，不需要采购外部转向控制器再做协议开通。开发转向系统时就已完成AI化能力对外释放，开发起点就是开放给上层AI使用，而不是做横向互联打通。以前是垂直"烟囱效应"，各做各的，除非不得不打通才做横向拉通。现在全栈架构天然能力化，进入归元平台就天然实现互相被调用，两个端侧算力大脑统一调度，而不只是横向功能对接。
3、长城自研智驾方案进展如何？与蓝山车型搭载的方案相比有哪些自研特色？
佘士东：长城智驾自研已经做了七八年，不是现在才开始。整个过程在自研和供应商协同中推进。智驾自研不是简单的车上零部件、传感器或算法，是系统性解决方案，包括数据标注、清洗、模型训练、检测评价等，这些都是智驾工程的重要部分。
前期涉及技术路线选择，从BEV到Transformer多段式、一段式，到现在VLA模型。核心算法其实不是智驾工程最难的部分，这部分能力行业来看可能就值1-2亿。全链路打通及协同性才是真正最难的部分。我们可以用同样数据链路训练不同智驾等级的系统，因为长城有六七万的车，也有六七十万的车，不可能所有车都用同样智驾方案。工程链路及数据训练链路高度复用，复用率接近80%-90%，但核心算法依赖端侧算力部署情况，有几十T、一百多T、两百多T、七百多T，算法不可能一样，这部分部分选择跟供应商合作。
对于长城两头的产品：旗舰级后续可能深入自研，端到端体验不只是算法端到端，还涉及执行器端到端，转向机构、动力底盘等能否纳入算法模型一起参与训练，行业目前还比较早期。第二部分"普惠智能"，基本100T-200T算力，能实现可用及部分高速场景高用的智驾解决方案，后续应会完全替换为自研。头部和胸部位置仍开放接受行业好的解决方案。不是完全替代，而是逐渐渗透，局部算法也与行业共创。现在合作的供应商基本都不是完全供应商或完全自研化，只是比例和切分方式差别。
4、智驾的性格是否比能力上限更重要？长城如何为智驾打造独特性格？
佘士东：进入智驾和座舱智能体深水区后，人产生重大变化。原来是人机交互，现在有了智能体，人跟智能体变成核心关系，忽略机器本身差异。用车场景差异、功能性能差异都会被智能体抹掉，用户忽略A点到B点的具体过程，智能体尽量保证与机器行动能力之间的最优解。
比如不同能源分配，纯电、混动还是亏电状态，智驾都要做适应性调整，这个过程比性格来得更早。坦克车型非常典型，用户对智驾表现的要求远低于蓝山、高山等偏舒适型智驾需求，但又有独特场景，如长距离穿越、路面无车道线、有起伏，怎么让智驾更舒适、吸收沙石路面颠簸，这时对速度追求是无感的。
做了人因分析，发现用户完全不需要注意力介入模式，"观光模式"是忽略时长，多开20分钟可能没意识到，轻松度过。智能体和机器协同会抹除不同场景使用差异化，用户考量标准变成怎么舒适、怎么轻松，而不是驾驶系统性能、准确度，会忽略智驾出现的各种性能边界。在保证安全情况下，考虑更强维度，如更强调舒适、效率或不同用户场景，会被智能体吸收，用更适合方式跟用户交互。
长城明年会推出专门针对越野车型和泛越野车型单独标定的智驾系统，辅助用户更好做越野或长途穿越体验。但这不是完全把车交给智驾系统，智驾感知对纵向感知远好过立体感知，怎么解决道路起伏、炮弹坑等感知，需要新解决方案，这也应是行业首创。
5、支撑新一代模型的Coffee OS相较于上一代有什么进化？内部何时开始这一轮进化？
佘士东：Coffee OS3之前还有BUX、GUX，统一叫Coffee OS，没有版本号概念。核心设计理念是空间交互系统，从只服务司机的人机交互系统开始服务车内每个乘客，典型表现是副驾屏、多音区、后排电视冰箱、每个座椅平权（通风按摩加热等）。Coffee OS3满足车上每个乘客需要，解决用户怎么更好跟车完成交互。
下一代最大变化是大模型内核级引入，即归元平台怎么原生做这套系统。第一个困难是端侧算力不足。世界上主流端侧算力五六十T，部署零点几B模型，对大语言理解、场景认知严重不足，跟豆包、千问等完全不在一个智商层面。怎么把大模型锁定到汽车域是非常难的事。
Coffee OS3时代更多做垂域智能，能了解用户诉求、知道车上功能，完全垂域能力。希望在归元平台升级上，搭载超过300T算力的端侧模型，做到毫秒级感知。
典型场景：开车过红绿灯，问大模型有没有闯红灯，现有瞬发式请求完全实现不了，需要端侧大模型毫秒级感知，通过推理形成记忆，知道刚才有没有压线、车上人做了什么动作、孩子有没有伸手出去。端侧感知能力和多模态感知能力是第二大困难。
现在市面上VLA模型或全模态模型都没解决空间大模型诉求。即使知道车上坐3个人，实际空间关系不了解，只能看到图片里左上角、右下角有人，但距离什么样、后排人能不能伸手递咖啡，空间上没有建模。智驾完成对车外空间建模，车内空间建模是重点突破方向。首提行业座舱VLA概念后，发现行业快速进入困难期，只能做视觉感知和语言理解，但座舱内空间建模，互联网领域没有特别成熟方案，这部分可能得主机厂自己预训练基座模型来实现。
第三个困难是用户认知变化。用户原来接受屏幕是交互介质，点它才动，操作才反馈，忘记或懒得动，或不知道副驾有什么功能，就不使用了，不会完全匹配真正场景。但用户使用车上功能往往是被动的，比如开空调是因为觉得冷或热、不舒适。怎么定义舒适不舒适，在不同车、环境、场景下完全不一样，大量汽车行业knowhow要发挥作用。
长城建立了行业第一个车厂自己的风洞，能模拟一年四季不同环境，同样一套自动化空调在不同场景下发挥的作用、用户期望完全不一样。这部分怎么灌注到模型里是行业困难。原来训练基座模型基本两条路线：把互联网所有知识灌进去做预训练，或用大模型蒸馏小模型。但在汽车行业，这些数据基本掌握在汽车厂手里，痛苦的是主机厂对数据使用水平落后于互联网行业，即使掌握大量数据，怎么转化为空间模型、汽车行业垂域知识模型，现在都很难做到。
汽车领域垂域模型还没有很好解决方案。就像场外马拉松，AI化座舱或AI化整车真的刚跑过发令枪，还需要很长时间完成全程，这远远慢于互联网行业的日新月异，可能上半年小龙虾，现在最新是Hermes Agent，互联网领域快速演进，但汽车行业仍需要很长时间。
6、站在2021年至今的视角，如何总结长城智能化转型的得与失？传统车企转型最大的陷阱是什么？
佘士东：外部看或拉长周期看"合订本"，感觉好像一直在调整。2021年甚至更早，没人能看到现在这些东西，不知道小龙虾火遍全网，不知道整车AI能做到这种程度，不知道归元平台全球一车多动力需求这么旺盛。当时只是解决那个时间点遇到的最复杂问题，预判一到两年需要解决的问题。
当时定的核心战略不是要做什么，而是怎么样打赢自己，不是打赢别人，而是打赢自己，你能不能用当前的决策来打赢如果你什么也不做情况下两年之后的自己。
整个过程经历了明显的三个阶段：
第一个阶段，先解决长城智能化平台化问题。长城车型多、品牌多，各种杂音多。当时座舱系统每个界面长得都不一样，同样音乐功能不同品牌车上界面风格、操作方式完全不同。长城出海也早，在海外差异更大。统计下来，整个智能化软件版本240多个。遇到的第一个问题是OTA，怎么样用平台化方式让用户高效迭代。那时候完全没考虑AI，回过头看，当时讲的很多AI是骗自己，并没有真正把大模型化、人的认知体现在产品里，只是完成了平台化。2023年推出Coffee OS 3.0系列，长城所有车长一个样子，现在已完成平均每款车一年两到三次OTA的高速迭代。
第二个阶段，跟用户快速共创、深入运营用户。跟用户沟通、深度访谈、调研、跟访，组织1000多次不同形式的用户沟通，60多次48小时跟随，完全吃住在一起了解用户。发现用户需求在汽车行业是被过剩满足的，同样音乐软件车里要装5-6个，QQ音乐、网易云音乐、汽水音乐都要装满配。第二阶段个性化是最大投入过程，但也是长城完全B2C化的过程，充分知道用户到底在车上使用什么场景、为什么使用这些功能。2023-2025年长城智能化达到用户非常满意状态，每次OTA基本90%以上用户满意度。行业也能看到，长城不再是原来所谓的传统车企，不同品牌都采用Coffee OS系统，用户比较满意，不论是行政版高山、豪华家庭旗舰蓝山，还是坦克、哈弗、欧拉品牌。
但第二阶段也发现，当用户千变万化的个性化需求出现时，产品经理变得很难实际操作。不能做只让80%用户满意的功能，重点变成怎么服务好剩下15%的用户。这些用户不是对功能本质有差异，而是体验带来差异需求。发现AI可能是最好解法，真正从人机交互使用功能变成人智体三段式获取方式，由智能体弥补中间不同人的差异性。
提出智能体要做到相识、相知、相爱、相伴四个阶段演进功能。同样QQ音乐，认识你之后提供的服务跟完全使用QQ音乐功能肯定差异大。知道你的习惯，周一怎么用、周末怎么用、车上不同人时怎么用，能提供差异化服务，把车上功能更好服务给用户，这些都是智能体要做的。
第三代产品，基于现有生态能力和车上功能，怎么样用智能体方式更好给用户服务。发现行业里没有很好合作伙伴解决这个问题。首先必须掌握车厂非常多基础数据，第二必须直面车厂写C端用户，不能转手给供应商解决。做到这些，内部才叫3.0的自研真正出现。后续产品不是在拼命改界面、拼命增加功能，而是更好理解用户，把现有功能及互联网上好的功能，以更合适每个人的方式实现10年前提出的千人千面服务做到极致。3.0让每个人拥有不一样的车，以整车AI全栈智能体方式实现，这是重大变化。
现在想，如果采用这套方式，能不能打赢两年之后的长城？现在看可能相对乐观。最近车展会发布V9X车型及后面多款对应车型，应该能看到不一样的长城下一代产品。
