整个采访过程中，张强多次强调芯片行业需要预判。
在2021年大规模车载MCU缺芯潮到来前，芯驰科技就布局了这个赛道。
“当时主要是缺MCU和电源芯片，现在需求还是比较紧张。”作为芯驰科技董事长，缺芯这个话题，张强早被问及多次（关于车企缺的到底是什么芯片，具体可参见智驾网报道《车企到底缺的什么芯》）。
如今，对整个芯片行业来说，属于一波未平，一波又起。部分车载芯片的价格虽有所回落，但整体供需还是偏紧。而美国的多项制裁政策，又为芯片行业添了一重压力（关于制裁，可参见智驾网报道《独家|中外芯片公司如何看芯片法案与EDA断供》）。
当然，对中国芯片企业来说，这也不失为一次发奋超车的机会。
8月26日，“第四届世界新能源汽车大会WNEVC 2022”在北京亦创国际会展中心举行，除了多名国内外专家领导的演讲分享，大会还设有展馆，其中深红色的“中国芯展区”显得格外醒目。
▲ 左为芯驰科技张强，右为陈蜀杰。
智驾网走访了参展的多家芯片企业，同时也受邀采访了芯驰科技董事长兼联合创始人张强与副总裁陈蜀杰。
“行业经验非常重要。”张强表示，凭着创始团队多年来在国际半导体企业的经验，芯驰科技的发展都是提前规划，一步步按照预测来走。
“要说有什么惊喜的话，就是车厂对我们MCU产品的接受和迫切程度是超出我们预期的。”陈蜀杰表示，“以前，作为一个中国厂商，你得先去敲门等着，这个时间可能是两年。而我们的MCU从今年4月上市，年底就要量产，快了一倍的时间。”
“在出现一个新产品的时候，提前做alpha客户这个事情，以前是国际大厂才有的待遇，抢首发。现在有Tier1愿意跟我们做首发的合作伙伴，这是超出我们预期的一个惊喜。订单提前就来了。”
01.
汽车芯片的产业联盟
在一众蓝色、绿色的展台间，中国汽车芯片联盟深红色的展位显得有些出挑。
硕大的圆形展台几乎占据了所有空间，墙上按照不同的芯片分类罗列了各家芯片企业的产品。展台玻璃柜里也小心展示着一片片看似微不足道，实则能撼动整个行业的半导体晶片。
据介绍，中国汽车芯片产业创新战略联盟于2020年9月19日在北京成立，由国家新能源汽车技术创新中心牵头，国家部委支持发起。
目前，联盟共有超过260家成员单位，融合了汽车和芯片两大产业，包括整车企业、芯片企业、汽车电子厂商、汽车软件厂商、高校院所和行业组织等。
其目标是建立中国汽车芯片产业创新生态和补齐行业短板，实现汽车芯片产业自主安全可控和全面快速发展。
展位的一整面墙做成了透明电路板的模样，上面缀着各家芯片企业的产品。
对面的墙上，则是关于国内首个汽车芯片标准体系建设的介绍。
此前，国产芯片只占大约5%，这个数字，对于关注行业的人来说应该并不陌生，但中国市场对芯片的消费量却是全球第一。
而放到汽车领域，中国的汽车生产制造量占到三分之一。
“但是我们的芯片只占5%，我们未来是不是可以大家一起联手做到10%、20%、30%，甚至更多，这是大家需要继续努力的。”陈蜀杰表示。
无论是中国芯片企业自身的现状，还是受国际局势外部条件的制约来看，对中国芯片产业来说，制定规范，抱团发展，都已经到了势在必行的时候。
在国家政策层面，工信部《2022年汽车标准化工作要点》将汽车芯片标准体系建设列为重点工作之一。
从2021到2022年，中国汽车芯片产业创新联盟组织近60家单位的160余位专家，共同搭建了汽车芯片标准体系架构，包括基础标准、通用要求、产品应用技术条件、匹配试验4个领域，下设18个细分领域，共100余个项目明细。
目前，国内尚无汽车芯片标准体系，国外也仅有部分汽车芯片相关的标准体系。
围绕在中国汽车芯片联盟周围的是多家国产芯片企业的展台，包括芯驰科技，黑芝麻智能，寒武纪行歌，芯旺微，润石科技等。另一侧，还有专做功率半导体器件的深圳基本半导体，以及展馆另一端的地平线。
02.
业内人怎么看？
为了听听企业对目前国内车载芯片的看法，智驾网也采访了多位行业相关人士。
国家新能源汽车技术创新中心的一位工作人员告诉智驾网，目前，其实国产车载芯片还是处于测试阶段的比较多，量产相对较少。不过大家都在憋着劲儿，“毕竟也不能哪天人家说不给我们就没了。”
国创中心推动成立了中国汽车芯片联盟。“目前是制定了一份汽车芯片标准体系，已经发布了。”
“联盟其实是给主机厂和芯片企业起到一个牵线的作用，在这个联盟里面，大家可以信息互通。”
“现在大概有两百多家企业加入吧，基本上市面上主流的企业都在里面了。”
另一位芯片企业的工作人员告诉智驾网，“昨天还有人来展位上问我们有没有加入呢，没加的话要不要加。”
“你们加了吗？”
“当然加了啊。原来就加了。基本上有点出货量的芯片企业肯定都加的。”
说到联盟制定的标准，这位工作人员表示，“就和美国的AEC-Q100一样，什么芯片要达到什么要求，中国也要定一个自己的标准。”
“其实也可以说就是主机厂制定标准，芯片企业按照要求来做嘛，毕竟他们是买家。”
一家芯片企业的技术人员王木（化名）自豪地告诉智驾网：“中国芯那边还有我们的产品呢。”
中国芯展台上陈列了数百颗国产车规级芯片。
国创中心资料显示，车规芯片共10大类60小类，要求高可靠性，高安全性，高稳定性。通常需要2年的开发时间加2到3年的测试认证时间。
“目前，选择我们的主机厂还是挺多的，不过还在测试，量产还需要一点时间。”
“不过我们现在的量也能达到几千万片了吧，”王木想了想又补充道，“因为现在新能源车用的芯片数量很大嘛，全部算起来的话一辆车就上千颗了。当然也不可能一家吃下整车的量。”
“我们的便宜，那边芯驰的贵，他们也做MCU。”王木指了指斜对面芯驰的展台，“我们这种走的就是中低端路线，他们走高端路线，他们的团队本来就是高端出来的。”
“但他们自己其实挺强调性价比的，和ST（意法半导体）这种国际巨头比，他们价格应该也不高吧？”
“还是挺贵的。”王木又强调了一遍，“你看，他们产品要从头研发，都很费钱的，这个投入很大的。像ST这种，他们的产品已经成熟了，可以很好地控制成本，价格就能下来。”
“芯驰说他们的研发投入大概在50%的样子。”
“这没什么，芯片企业一般钱都花在研发上了，好多要占到百分之七八十，所以用在营销上就没多少钱了。”我的惊讶在王木眼中大概显得有些大惊小怪。
说到前阵子的缺芯潮，王木表示其实当时主要缺的也是国际半导体企业的MCU，如今价格回落的也主要是这些巨头的产品。
而对于他们这样的国内企业来说，其实价格上并没有多少影响，“还是原来的价格。但是因为缺芯嘛，我们的产品也铺得比较开了。”
03.
做芯片需要踏实与经验
芯驰的创始团队是从恩智浦出走的。
当被问及能为自己的企业打几分时，张强笑起来，“70分吧。”
“为什么？”
“我们国际的Tier1认为国际的半导体公司是五星级酒店，芯驰是三四星级酒店，他们见过中国很多的芯片企业还在发展当中，还是小店，这个是他们的评价，所以我给芯驰打70分。”
在整个采访过程中，张强最多强调的，除了对行业的预判，还有对品质的要求。
张强认为，缺芯对芯片行业来说是一种机遇，但行业标准并不会因此降低。主机厂对于车规，对于品质以及供给保障的要求是不会变的。因此，并不能因为国产替代，或者因为缺芯而去做一个产品。
“芯片是一个特别需要高精尖的行业，尤其在车上的汽车芯片。”
“手机消费电子哪怕出一点问题，死机都没有问题。未来车辆有电子后视镜，电子后视镜靠座舱芯片支持，如果座舱芯片功能出现问题，后视镜就看不见了。”
陈蜀杰表示，做芯片需要一种非常踏实的精神。
目前，芯驰科技的产品涵盖了车载计算芯片的各个类别，包括智驾、智舱、网关和车控四个系列。
对于芯驰的多品类产品设置战略，张强表示，和手机行业不同，汽车的总体销量没有手机那么大，因此，汽车芯片如果只做一个产品，无法支持大的公司。但汽车单车应用的芯片数量很大，所以，汽车半导体公司要做的是增加单客户的销售额，增加单客户的多种应用，以及增加客户黏性，这需要多种产品才能完成。
目前，芯驰各个系列的产品分别为V9智驾系列，X9智舱系列，G9网关系列和E3车控系列。
未来，陈蜀杰认为，智驾和智舱将变成汽车的大脑，而MCU和网关芯片则会变成四肢。因此，芯驰一方面将致力于高性能的MCU芯片，另一方面也将推动大算力芯片的落地，预计今年下半年将推出60到200TOPS算力的智能驾驶芯片。
谈到芯片行业的起伏，张强认为，车载芯片将始终处于正常和短缺交替的状态，不会像消费电子那样出现库存溢出导致价格雪崩的情况。因为汽车零部件非常多，芯片品类繁多，芯片企业通常采取的都是较为保守的策略，客户下单才生产，不见订单就不生产。因而，不会出现供过于求的情况。
而关于产品的定位，张强表示，芯驰走的一直是高中低端都有的路线，这样才能满足不同客户的需求。
“我们做产品一定要做大量销售的产品，半导体公司，不可能用数亿的研发，卖几万块钱的产品，这是不可持续的事情。”
04.
结语
回到安全问题，车载芯片数量众多，同时又需要极高的安全等级。为了促进国产车载芯片的发展，国创中心的一位工作人员告诉智驾网，此前国创中心也曾推动过芯片保险的试点落地。
“你知道，芯片这个东西上车，不能出问题，那一旦出问题，它量那么大，谁来承担这个责任？”
“所以，2020年的时候，当时其实有两个项目落地过。但是因为确实涉及到很大的量，那两个项目也就是试点，并没有做到真正大范围的推广。”
芯驰的产品已经通过ASIL-D安全认证。而目前，张强表示，能做到高端MCU达到ASIL-D安全级别的，全球也就两三家。具体到BMS（电池管理系统）过ASIL-D认证的，国内只有芯驰一家。这是一项关键的汽车功能安全认证等级体系，D级代表着最高级别的安全风险防范能力。
“从竞争态势来讲，一定要有更多的选择才是行业健康的状态，但是高性能MCU这个事情非常难。”
放之整个国内的产业，发展是必然，但短时间内要真正走到成熟并不容易。
芯驰的目标是成为世界级的半导体公司。“我们通过国内和国外项目，包括欧洲的项目和国内的合资厂商项目，已经在开始走向世界。”
“我们跟奔驰旗下的电动车合作，在欧洲已经发布了，我们现在跟宝马、大众也有非常深度的合作，已经开启了面向量产的项目，还有跟日系很多车厂。”
智驾网认为，这是一家尖端科技公司该有的态度。科技需要竞争，也需要世界范围内的合作。
我们乐于看到有越来越多的中国芯片企业能和今天的世界级半导体企业一起站在全球市场上公平竞争。与之相随的，是整个产业的繁荣。
当然，如国创中心的介绍，目前国内芯片企业更多的还是在测试阶段，真正实现大规模量产落地的还很少。
对于积极走在前列的企业，作为行业观察者，我们希望能给产业身体力行的先锋们理性的支持。
而汽车行业的缺芯问题，或许还会持续一段时间。张强认为，“个别芯片的短缺应该会持续到明年。”
