在智驾君看来，在当前这个汽车产业向新能源变革的初期阶段，小型电动车是最容易普及的车型。它们身材娇小、价格实惠，性能、空间和配置也本着够用就好的原则，因此有着更为广泛的群众基础。
更为关键的是，小型电动车的定位就是纯粹的城市通勤，每天上下班、购物、访友使用，这些使用场景对续航里程的要求并不高。
小型电动车的蓄电池虽小，但自身的整备质量也低，驱动负担小。同时，搭载的电动机功率相对更小，耗电量也就不大。以当前的技术水平，各大品牌基本都能达到300km左右的里程，这对于小型电动车而言已经够用了。
以300km左右的续航里程来应对单纯的通勤需求，当前存在的那些纯电动车使用“痛点”也就不那么明显了，这对纯电动车的普及是很有帮助的。
就目前的市场状况来看，定位在小型电动车的产品屈指可数。绝大多数的厂商都将精力集中在了中型以上的细分市场，因此价格也相对偏高，市场亲和力与小型车相比不占优势。
欧拉虽然是一个新生品牌，但第一批量产车都瞄准了紧凑级以下的细分市场，反倒让这位“后来者”显现出了自己的特点。
欧拉R1是继欧拉iQ之后的第二款车型，车身尺寸为长3495mm、宽1660mm、高1560mm，轴距为2475mm，是一款典型的四门四座小型车。
在拿到这款的时候，智驾君第一个念头就是想坐进后座，试试乘坐空间是否拥挤。因为以中国消费者的喜好，乘坐空间是一项非常关键的指标，哪怕是一款小型车，大多数人也希望它能尽可能地宽敞一些。
以智驾君1.75m的身高，坐在欧拉R1的后座上并没有局促的感觉，坐垫与靠背的角度也足够舒适。当前排座椅处在相对适中的位置时，后座乘客还能拥有一拳左右的膝部空间。但受到车身高度的限制，头部空间并不宽裕。
欧拉R1的乘坐空间与舒适性要比“看上去”的大，这的确有点出乎智驾君的预料，可见只要空间利用效率设计得到位，小车也能拥有足够宽敞的空间。不过，欧拉R1也只能容纳4个成年人舒适乘坐，如果后座坐进3个人，那就会非常拥挤了。
这就又回到了之前的话题，欧拉R1是一辆日常通勤车，5个人长时间乘坐的使用场景本来也不符合它的产品定位。
欧拉R1的售价区间为11.48-13.78万元，补贴后的价格为5.98-7.78万元，再算上纯电动车相对较高的蓄电池成本，那么用在质感和配置水平上的成本就较为有限了。
如果用常规眼光去看待欧拉R1，低廉的身价意味着它的配置不会太高。
在欧拉R1的座舱内，中控台都是硬塑料材质的，这是必然。不过，欧拉R1用时尚感很强的设计进行了弥补，圆润可爱的线条让人联想到MINI、smart、大众甲壳虫等灵动车型，制造工艺在同等价位市场中也是一流水平。
虽然欧拉R1的座舱环境都是硬邦邦的，但智驾君坐在其中，还是会不由自主地去欣赏它在设计上的各种细节。如果再考虑它的价格，反倒有了点物超所值的感觉。
至少智驾君每次驾驶欧拉R1时，脑海里始终都有一个感触——不到8万元的纯电动车能有这样的质感和设计，已属不易。
其实说到配置，欧拉R1诞生在智联出行时代，那么智联配置自然也不可或缺。毕竟对于消费者而言，价格实惠虽然是好事，但若因此割舍了流行配置，也不会有多少人买账。
在欧拉R1的中控台上，配备了9英寸的触控屏，这对于小型车来说，已经是不小的尺寸了。其车机系统可支持手机映射、倒车影像等常规多媒体功能，也可提供查询在线信息、听网络歌曲等车联网等功能。
通过手机app，还能实现查看车辆状态信息、启动空调、开关车门锁、预约充电、车辆授权共享等远程操控。
这套系统的菜单设置比较直观，智驾君初次使用时也感觉很有条理，各项功能的调用都清晰而顺手。而且由于屏幕是硬质材质的，操作手感也不错，系统对手指动作的反馈效率令人满意。
欧拉R1的语音控制系统来自科大讯飞，对语音的辨别能力还是比较优秀的，在同等价位市场中绝对是顶尖水平。系统的唤醒词是“你好，小欧”，功能覆盖了从操作车机系统等软件，到控制空调系统等硬件，流畅度也不错，只要不是过于复杂的语句，都能准确识别并执行。
当智驾君说出“我饿了”时，系统也能分析出我的意图，列出了车辆附近的餐厅清单供我选择。但当我说出“我肚子疼”时，系统就没能判断出我的需求了。可见，欧拉R1的车机智能系统已经达到了当前的中等水平，拥有自然语音交互，具备一定的智联化服务能力。
在动力系统方面，欧拉R1搭载了容量为33kWh的三元锂电池组，入门版车型的综合续航里程为310km，中高配版本为351km。
经过一周的试驾，发现其续航里程的“可靠性”是令人满意的，尤其是在高效动能回收模式下，随时依靠动能回收补充电量，可在城市道路中有着不错的里程表现，实现近300km“现实续航里程”并不难。
当然，这也有个前提，那就是不开空调。一旦开了暖风，电量的消耗还是比较明显的，系统上显示的里程消耗要比实际行驶里程多出不少。只不过，这也是当前所有纯电动车共有的“痛点”。
欧拉R1的电动机最大功率为35kW，最大扭矩为125Nm。是的，它不是一台追求性能的电动车，它跑不了多快，官方给出的最高车速为102km/h。
在城市道路上，欧拉R1在0-70km/h的车速区间，还是有着不错的敏捷性的，起步可以比汽油车快，持续加速也不会让人有“肉”的感觉。如果继续提升车速到80km/h以上，就相对慢一些了，而且此时耗电量会明显升高，对续航里程的“损耗”也会显著起来。
在高速公路上，智驾君驾驶欧拉R1达到了100km/h的车速，加速过程需要一点时间来积累，但同等价位汽油车其实也不会比它快多少。至少，欧拉R1加速到极限车速时不会伴随着发动机的嘶吼，在感官上还是愉悦一些的。
由此可见，欧拉R1就是一台纯粹的通勤车，不求迅猛，不求高速，在最适合它的城市道路上，用心平气和的方式日常代步，它就能发挥出应有的表现——足够灵敏的性能水平，足够可靠的续航里程。
其实谈到新能源汽车的变革，智驾君认为其本质与之前马车被新生的汽车逐渐代替是一样的。汽车在刚刚诞生时，无论性能、可靠性还是行驶里程都不如马车，新生事物需要时间和技术的不断积累，才能对传统方式实现真正的“超车”。
纯电动车当前就处在变革的初期阶段，谁都知道它是未来的必然趋势，但在技术瓶颈尚未突破之前，消费者一定不会彻底接受。此时若谈“普及”，必然需要一种能够满足这种“过渡”阶段的“过渡”需求的选项。在智驾君看来，这个选项就是小型电动车。
开着纯电动车从北京去上海，甚至去广州？这可以被一部分人看作“挑战”，但成为真实消费者现实用车场景的几率却很小。
既然是初级阶段，何必非要“一口气吃成个胖子”，先实实在在地满足好城市通勤，其实就挺好。
