美国当地时间9月17日，奥迪e-tron quattro在旧金山，特斯拉的大本营完成了首次亮相，并公布了其在美国的售价，7.48-8.67万美元，折合人民币约51.33-59.49万元。
奥迪e-tron的外观延续了奥迪SUV家族的经典设计，首次配备虚拟外后视镜，单次充电可行驶里程超过400公里。奥迪e-tron已在布鲁塞尔工厂正式下线，首批车辆预计在2018年底向欧洲客户交付，并且将于2019年以进口的方式进入中国国内，并随后将进行国产。
奥迪e-tron前脸采用奥迪SUV家族八边形进气格栅及垂直铬条设计。
是的，尽管没有实用功能，这款车保留了进气格栅，这是奥迪的自认为的传承，于是他们将这些格栅大部分打造成了封闭区域。
整体观感就是这是一款非常像传统奥迪燃油车的奥迪电动车。
在其前脸矩阵式大灯下方为四条横向分隔线，形成了奥迪e-tron专属的标志性日行灯，这也是其首次将日行灯与前大灯结合。
奥迪e-tron车顶边缘的扰流板细长流畅，而底部扩散器宽大而动感，足以强调了奥迪e-tron 作为电动SUV的运动特性。这款SUV尾部采用奥迪高端车型的经典设计，一条光带贯穿奥迪e-tron尾部，连接LED尾灯，并与奥迪e-tron的日间行车灯互相呼应。
内饰方面配有全液晶仪表盘，以及大众最新的MMI触摸响应操作系统，其提供有10.1英寸和8.6英寸两块屏幕，而在挡把前方还提供有一块扁平扶手，其可以针对触控操作进行辅助，更加方便。此外，在娱乐方面，新车将提供Bang&Olufsen 3D音响系统，其中扬声器驱动16个，功率为705瓦。
其中，驾驶辅助系统方面，通过标配的效率辅助系统，能够展示预测性信息以及执行自动动能回收，引导驾驶者进行驾驶操控。在自适应巡航辅助模式下，奥迪e-tron可提前预测路况，实现预先刹车或加速。
此外，奥迪e-tron还在主、副驾驶位车窗正下方各配备了一块7英寸OLED显示屏，支持缩放、多视角及盲区监测功能，可更好的辅助驾驶员在停车和复杂路况行驶时观察路面情况。
值得一提的是，奥迪e-tron去掉了传统后视镜，用摄像头代替，至于实际好不好用，反正减少风阻是实打实的。
对于这样的设计在当今的概念车基本上已不是什么创新，而如果奥迪e-tron真的在量产上市车型上采用这一设计，则其绝对是第一款在量产车中应用这一技术的品牌，而它也同样面临不同市场的法规问题，即众多国家不允许没有实体观后镜的车辆上市销售。
我们但愿奥迪以其影响力将这一规则挑战成功，用摄像头实现对车身周边360的无死角关注已是大势所趋。
在动力续航方面，奥迪e-tron中的大型高压电池可以存储高达95kWh，也就是我们常说的95度电。这组电池由36个模块，432个锂离子电池组成。
值得一提的是，电池可适应充最大电功率150千瓦的直流快充，不到30分钟可将电量充至80%。该车的动力系统采用异步电机技术，两台电动马达的输出功率为265千瓦，可以产生561牛米的扭矩。
而如果考虑到国内的快充桩多在60—120kW，它150kW的极速体验即便在明年进入中国，这一技术优势也无法发挥作用。
而在S档位模式下，驱动器可产生300千瓦的功率输出和664牛米的扭矩，他们可以使奥迪e-tron在不到6秒的时间内实现速度从0到100公里/小时的冲刺。
这一数据并不惊人，在电动车时代，6秒的百公里加速时间，几乎可以说是完败于当前主流电动车品牌的数据。
奥迪没有走激进化路线。
至少在数据层面，奥迪选择了四平八稳的路线。
既然是BBA这三驾马车，未来上市后奥迪e-tron面对的直接竞争对手可能还是他的德国同行，由于宝马IX3的详细信息还没有，那就对标奔驰冒着热乎气的EQC来做对比。
奔驰EQC是基于奔驰全新MEA电驱平台打造，该平台未来还会衍生出EQA、EQS等纯电动车型，并形成一个全新的电动出行品牌EQ。而奥迪e-tron是纵置模块化平台MLP打造，代表作有现款国产A6L。而据宝马价绍iX3和X3是同一平台，将在深阳铁西工厂通过柔性生产线打造。
宝马并未想为自己的第一款纯电动SUV打造一条全新的生产线。
事实上在奔驰EQC发布之后，外界质疑其脱胎于GLC的声音不绝于耳；而奥迪e-tron与奥迪Ｑ8在外观和内饰的高相似度也一度引发怀疑。
不过站在纯客观的立场，如果是基于电动车理念打造全新平台而因此放弃自己的燃油车领域的技术优势又何尝不是一种愚蠢？
平台这个事不能与车好与不好，车企诚意足不足，毕竟模块化的平台的终极目标就是节省成本。需不需要研发全新平台，最主要是看现有平台的兼容度如何，能否与电动化完美匹配。而同一平台也可以有高低档车型之分，如宝来与迈腾、CH-R与凯美瑞等。
对于消费者来说更为直观和重要的是车身尺寸，奔驰EQC车身尺寸为4761×1884×1624mm，轴距2873mm，奥迪e-tron车身尺寸4901/1935/1616mm，轴距为2928mm，不得不说尺寸方面奥迪的优势还是一如既往，不过未来到了国内奥迪是否会带着奔驰全部加长，目前还没有信息，不过奥迪适应中国消费者特意为其加长已是惯例。而中国消费者也喜欢这样的加长产品，GLC被Q5L逼得没办法，已经变成了GLC-L。
科技配置层面，两家也是平分秋色。
奔驰主打语音控制，远程控制，与AI智能。
奥迪e-tron，除了比A8L更多的各种屏幕之外，最大的亮点莫过于量产车中取消的后视镜了。
至于之前宣传很厉害的A8 L3级自动驾驶，反而在e-tron中变为了L2，其中又怎样的考虑，现在不得而知，反正缩水了。
作为电动车，那绕不开的当然是动力与续航充电的问题了。
动力方面，奥迪e-tron搭载双电机，最大功率300kW，最大扭矩664N.m；奔驰EQC同样搭载双电机，最大功率同样为300kW，最大扭矩765N.m，总体来看这两款车动力差不多。
电动车与其看动力，还不如关注高速状态下的电池消耗以及高速工况下的再加速能力呢，因为毕竟大家都没有传统意义上的变速箱。
续航方面，根据现有数据，奔驰EQC的NEDC续航里程可超过450km，奥迪e-tron在欧盟WLTP工况下的续航里程约400km。
测试条件不同，目前也不能说谁跑的远。但是根据特斯拉P100D NEDC续航里程为515km，实际跑400公里靠谱。我觉得未来两车北京路况的实际里程应该都在350-400KM之间。
但值得注意的是，奥迪在能量密度与容量上是大于EQC的。奥迪e-tron的电池组容量达到95kWh，奔驰EQC为80kWh，奥迪能量密度约为 135.7Wh/kg，奔驰为能量密度为 123.07Wh/kg。虽然整体差距不大，但在目前电池技术整体瓶颈化的背景下，奥迪为轻量化也是做了不少的努力。
在充电功率上，奥迪 e-tron 有不小的惊喜，它可以支持最高 150kW 的快充，比特斯拉目前的 120kW还快，奔驰最高只能支持110KW。
但是，不管是奔驰还是奥迪在国内都没有充电桩，充电功率的大小主要还是看充电桩，目前来看两者支持的功率都绰绰有余。
至于未来两家会不会铺设自用的充电桩，以及充电桩的进展快慢如何，两年后才能知道。
总体而言，两辆车的品质处于平分秋色的状态，未来消费者的选择，外观内饰、品牌喜好相信占了绝大多数因素，以后买车也许就和买衣服一样，只需要看外观、用料就可以了，成为了表象差异化冲动消费。
奥迪的科技感被奔驰追上，而电动机的特性导致奔驰稳重的动力调教不复存在，车辆差异化在电动时代又将迸发出怎样的新东西？还是说在同一起跑线上，电气化给了自主品牌一个弯道超车的机会？
这样的言论事实上没有什么价值。
BBA在电动车市场上的布局与发力是否证明他们也像中国政府一样认定了纯电动汽车即是汽车工业未来的命运抉择呢？
这样的结论依然需要慎重。
车BBA为例，其首款产品都有布局中国市场并以此试水的想法，而宝马直接已经确定的是其首款SUV ix3将在中国沈阳工厂生产，再从中国销往世界各地。
中国这已在极速膨胀的电动车市场会因此改变世界汽车工业的方向与进程吗？
就目前而言，BBA以及捷豹的首款电动车车型并没有给这个市场带来足够多的惊喜，电动车在体验，应用方面的问题，他们并没有提出革命性的方案，相较于特斯拉，甚至是中国本土的蔚来，他们过于相信自己的品牌价值，没有自我革新的勇气。
简单的说，e-tron仅是奥迪发布的一款产品，而因电动车的特性产生的各项服务需求，奥迪悉数回避。
这样的问题在奔驰、宝马以及捷豹身上同样存在。
而特斯拉对于电动车的理解与产业模型设计是基于能源互联网的构法搭建与布局，即便争议颇多的国内电动车蔚来，其基于用户思维的商业模型设计是基于纯电动车时代的特性独创的。
车固然是车，但电动汽车已不是单纯的电动汽车。BBA传统的积淀让他们在造车领域优势强大，但当前他们同样因厄于电池技术这一短板，他们并没有找到合适的解决路径。
短期内，我们可以说他们不会在电动车时代掉队，但同样他们也无法代表未来。
