尽管一波三折，但bZ4X还是在今年内完成了中国内地市场的上市。
广汽丰田bZ4X的上市，宣告了奔驰、宝马、奥迪、大众、通用、福特、本田、日产、丰田等主流合资品牌都已经有纯电平台车型在售，众品牌在新能源市场进入了一个新的竞争阶段。
01.
合资品牌完成从油改电到纯电平台的过渡
丰田bZ4X可以说为主流合资品牌电动化之路的第一阶段转型划上了一个句号，之于他们，油改电的阶段正式过去了。
不过，丰田对于纯电动汽车的态度一直不够坚决，其掌门人丰田章男屡次表示并不认可对纯电动车采取较为激进的推进策略。
因此，在中国这个全球第一大新能源汽车市场，丰田成为最后一家落地纯电平台车型的品牌并不奇怪。
丰田bZ4X的原型概念车BZ4X concept是在2021年4月开幕的上海车展上全球首发，而国产版本的广汽丰田bZ4X在2022年4月28日开始预售，预售价格为22-30万元，并宣布准备在6月17日正式上市。
但之后，丰田bZ4X的落地一直不太顺利，原定的上市发布推迟到了10月10日，广汽丰田相关负责人在接受采访的时候表示，原因在于“整个市场受芯片供应影响，价格波动较大，车辆下线时间暂无法准确预估，综合考虑后决定将价格公布推后。”
同时，丰田bZ4X还传出了车辆故障的问题，有媒体报道称：“丰田内部人员在测试中发现，严寒环境下丰田bZ4X的电池管理系统会出错，导致无法充电”。
而在丰田bZ4X国外上市不到两个月的时候，即启动了一次全球召回。
丰田官方给出的解释是：bZ4X的车轮在反复急转弯、紧急制动等操作时，轮胎的轮毂螺栓存在松动的可能性。在此状态下继续驾驶，可能会产生异响，严重时可能会有轮胎脱落的风险。
据英国《金融时报》报道，约有2700辆丰田bZ4X受到召回的影响。其中，欧洲约有2200辆、北美280辆，日本110辆，亚洲其他地区60辆。
而在提出给出召加补偿的同时，丰田甚至提出了全额回购的选择方案。
这种事发生在以追求“零缺陷率”著称的丰田身上多少有些让人不可思议。
美国网友评论说：“旧世界的专家在新世界帮不上忙。”
这对于刚刚在中国上市的国产bZ4X而言，无疑既打击了士气也拖慢了上市节奏。
02.
广汽丰田bZ4X：延续了燃油车时代的销售策略
作为丰田旗下首款e-TNGA纯电中型SUV，广汽丰田bZ4X的综合补贴后建议零售价为19.98-28.78万元。
不到20万元的起步价格看起来很实惠，具备一定的竞争力。
但这款入门版bZ4X Elite车型的续航里程只有400km，这对当前里程焦虑仍旧明显的新能源市场来说，可能会让部分消费者望而却步。
相比之下，18.73万元起步的大众ID.4 CROZZ的续航里程为425km，19.42万元起步的Smart精灵#1的续航里程为535km，而同价位的中国品牌车型也基本都在500km以上。
因此，bZ4X Elite车型看似价格不高，但却在最关键的续航能力上缺失了竞争力。
不过，bZ4X的亮点车型是其标有“长续航”标签的长续航Elite和长续航Pro两款车型上，其宣称的615km的最高续航里程在当前看来虽然也只是刚刚迈入主流阵营。
但以传统车企相对谨慎的话术而言，如果能稳定达到这一标准可堪称优秀。
另外一个亮点即是其极低的EPA数据，也就是百公里能耗比。
据官方发布的数据显示，由于采用了优化空气动力学设计、轻量化车身、能耗大幅降低的热泵空调等技术，其最优百公里电耗仅为11.6kWh。
这的确是一个颇为亮眼的数据，用户在实际用车过程中如能达到这个标准，将为bZ4X增色不少。
便这款车型的短板也依然突出，尤其在智能座舱体验上。
作为入门版本存在的Elite和长续航Elite（22.98万元）两款车型在车机方面都只配备了8英寸触控系统，其12.3英寸智能多媒体导航系统是在24.98万元的长续航Pro及以上版本才会搭载。
这也意味着bZ4X的两款入门车型将在智联化方面不占优势。
选装车机大屏在中国本土的电动汽车车型中基本已不存在。
丰田还在延续燃油车时代的销售策略。
值得肯定的是，丰田最新一代“TSS 3.0智行安全系统”是全系标配。
官方发布的信息显示，该系统支持OTA升级，进一步扩大了毫米波雷达及单眼摄像头的检测范围，集合了PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）、DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）、LDA车道偏离警示系统、LTA智能车道循迹系统和AHB远光灯自动控制系统，并且还具备RSA道路标识识别辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、PDA预判式主动驾驶辅助系统等。
这套系统达到了L2级智能驾驶辅助能力，在当前合资市场中处于主流水平。
在以高配车型存在的X-MODE四驱Pro和X-MODE四驱Ultra两款车型上，丰田与斯巴鲁共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式，以及全新研发的Grip-Control智能蠕行模式算得上是两大卖点了。
X-MODE四驱越野辅助模式可以提升行驶稳定性，同时让驾驶者更易于操控。
电动四驱的控制比机械四驱更易实现，结构也更简单。它不需要布置机械动力传递装置，而是直接通过电控系统分别控制前后双电机，将前后电机的动力直接输出到差速器上，整个系统的动力效率更高、更稳定。
Grip-Control智能蠕行模式则是一款越野利器，在砂砾、泥地等附着力较低的路段行驶，可以把动力智能分配到附着力较高的车轮上，从而提高通过性。
蠕行模式的最大优势，就是能保证足够脱困的扭矩输出以及智能化的速度控制，实现了车辆稳定可控地通过烂路。
还有一个值得一提的配置，那就是广汽丰田bZ4X装备了太阳能充电穹顶，这在当前同级市场是一个很有新鲜感的装备。
官方数据显示，在阳光充足的情况下，太阳能充电穹顶一天的发电量可供智能手机充电约159次，一年的发电量可供车辆行驶约1750km。
这或许对于用户来说价值不算太大，但其技术理念还是值得肯定的，也是未来新能源汽车领域的一个发展方向。
在性能方面，X-MODE四驱Pro和X-MODE四驱Ultra两款高配车型都搭载了总输出功率为160kW的双电机，官方数据中只给出了一个“0-50km/h加速3.4s”的信息。
这是一个挺有意思的做法，乍一看3.4s相当快，但与惯用的0-100km/h加速数据相比，这一数据在进行同级车型对比的时候缺乏说服力。
广汽丰田bZ4X如此官宣加速性能，原因耐人寻味。
无论如何，bZ4X的上市意味着丰田终于迈出了纯电平台的第一步。
而在此之前，丰田也已经发布了规模可观的电动计划：投资350亿美元，到2030年推出30款电动汽车，到2030年每年销售350万辆电池驱动的汽车。
不过，做为双子座男人，在技术路线上，丰田章男一直坚持电动化不能搞大跃进，他依旧重视使用不同的技术方案来支持转型，丰田不会放弃混合动力和其投入巨大的氢动力。
03.
合资品牌的纯电平台车型第一枪都不太响
而客观地讲，最先落地的纯电车型在续航能力、智联车机、智能驾驶辅助方面的竞争力一般，也并非丰田一家的遭遇。
以目前的市场态势来看，合资品牌推出的第一款纯电平台车型大多市场影响力有限，即便是像宝马、凯迪拉克这样的品牌，在市场上的声量也与期待中有所差距。
其中，宝马iX（严格意义上iX也不是一款纯电平台车型，宝马的纯电车型平台将在未来两年发布）的市场活力远不及油改电的宝马iX3，宝马iX3到目前为止在2022年已经销售了超过1.7万辆，保持着月均近两千辆的水平，宝马iX的销量数据甚至鲜见公布；而已经开启交付的凯迪拉克锐歌，交付量平平，市场热度也极为有限。
在合资品牌阵营中，只有大众ID.系列算得上是一枝独秀，而且南北大众都有不错的销量。2021年，大众ID.系列在中国市场的累计销量超过7万辆。2022年初，大众中国CEO冯思翰表示，期待ID.系列能够在2022年实现销量翻番。而截至今年9月，大众ID.系列的在华销量已经超过了10万辆。
客观的说，这真是种豆得豆，种瓜得瓜。
在这一众合资品牌中，大众是第一个喊出全面电动化并主动放低姿态向特斯拉学习和借鉴，同时为此从上到下真正推动这一转型的企业。
力往哪使，市场是能看到的。
最近几年，造车新势力发展迅猛，以美国的特斯拉、中国的“蔚小理”等品牌为代表的新品牌，在新技术的研发投入和应用上，服务模式的创新上，大踏步地走在了前边。
而数字技术的广泛应用，让其产品迭代速度远胜传统车企，并在市场上收获了期待和回报。
业内一直有一部分观点认为，传统车企被超越只是新势力高喊的一些不合时宜口号和过度宣传，当传统车企准备在电动化领域发力之后，市场的格局还会回到传统品牌手中。
传统车企在造车领域的技术积累、运营经验、渠道布局显然更加完善，这些优势恰恰是新势力在短期内很难具备的。
事实是否真的如此呢？
如果以迟到的bZ4X为一个时间节点来观察，合资品牌的第一款纯电平台车型已经全部“到齐”。
我们姑且称其为传统车企“大象转身”的第一阶段已经完成。
单纯从销量而言，如我们上文所言，多数品牌的第一枪并不响，甚至都有点哑火。
而原因是多方的，既有与自己燃油车型的重合，左右手互搏，也与它们在定价策略上延续其有燃油车市场形成的品牌溢价惯性有关。
长期俯视中国自主品牌的习惯还在。
电动汽车市场和当前的燃油汽车市场事实上是完全不同的市场，这一点需要中外品牌仔细分析理解。
这种不同有三个层面：
1,中国消费者的用车场景正在发生深刻变化，电动汽车作为动力模式的改变只是其一，没有数字化的汽车已不适应中国消费者的日常生活；
2,生于移动互联网时代的新生代消费群体正成为中国的主流消费群体，他们的审美趣味，生活方式决定了中国市场的汽车产品在立项之初即面向中国，而不是以全球化车型视中国为一个简单的区域市场。
3,中国发达并高效的移动互联网已成为中国智能汽车的基础设施，汽车智能生态的本土化是一款车受欢迎的标配。
这是中国的电动汽车市场不同于美国也不同于欧洲的部分。
合资品牌电动化第一枪屡屡哑火与对此理解不足有关，但他们的优势在于他们有足够的空间闪转腾挪，而新势力犯错的机会成本要高得多。
最新数据显示，今年9月，我国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，市占率已经达到27.1%。
而截至今年前9个月，我国新能源汽车分别完成了47.7万辆和456.7万辆，同比增长1.2倍和1.1倍，市占率达到了23.5%。
在中国这个全球第一大新能源汽车市场，传统合资车企与中国品牌的纯电之争才刚刚开始，而我们相信这种竞争受益的是中国汽车产业和中国的消费者们。
