集度汽车机器人的双激光雷达方案一经公布，便引发了一场热议。
激光雷达到底应该装在哪里？这一看似琐碎的问题引得各位大佬亲自下场，李想、何小鹏和集度CEO夏一平纷纷发表见解。
在集度之前，大部分车载激光雷达都是装在车顶或前保险杠的位置。车前盖上装两个可伸缩的激光雷达可以说是极具开创性的方案。
而考虑到实用性，这个方案到底怎么样？
——01——
理想与集度方案
集度对于其双激光雷达方案的描述是：不仅特色鲜明，外观非常加分，且其双激光雷达的配置也显示出安全优势。
首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖。
在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。
其次，是对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。
第三，在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
李想几乎是在第一时间发表评论：
“在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。但是，在行人碰撞、维修成本和震动控制（链接主车体）上，都是车顶是最优的。唯一的问题是，车顶激光雷达的造型会需要适应，因为太像机动战士-高达了。”
当然，我们知道，李想自家的理想L9就是用的车顶激光雷达方案。
第二天，夏一平也马上回应：
“还是有差别的，120度的FOV和180度的FOV还是不一样的，解决的corner case也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。”
对于这些优势，李想大概也是认可的。但同时他也认为，集度在量产时应该不会把激光雷达放在车前盖上，因为过不了最新的行人碰撞法规。
据集度营销增长负责人张伽豪在媒体沟通会上表示，目前公布的激光雷达方案是在车前盖上左右对称安装两个激光雷达，且其是可以升降的，不用时可以收缩。
这是集度概念车的方案。也就是说，并不排除后续量产时改变安装方式的可能。
——02——
不同安装位置对覆盖面的影响
到底是车前盖上两颗的方案好还是车顶一颗的方案好？
目前来看，两种方案各有优缺点。
智驾网咨询了激光雷达系统量产解决方案供应商亮道智能，其测试过国内外多款不同路线的激光雷达，并对激光雷达的量产有着深入的理解。
亮道智能认为，安装高度的不同对于目标检测来说是有差异化的，越高地面线的盲区越大。但同时，其视野也会更好，比如说可以越过前车检测到前前车。
一般来说，装车顶需要考虑到视场角（FOV）下边缘跟车顶盖的位置，所以根据车型的不同通常会有下倾几度的适配。而装在引擎盖位置的话，一般引擎盖比较平，就需要激光雷达往上倾，牺牲掉一部分激光雷达的FOV。
此处影响的主要是激光雷达的垂直FOV。一般垂直FOV较小，以理想和集度使用的禾赛AT128为例，其水平FOV与垂直FOV分别为120度和25.4度。
值得一提的是，由于机械式激光雷达采用的是旋镜模式，其水平FOV可达360度。
但我们暂且只考虑垂直FOV。智驾君借用速腾聚创的一张图例来展示激光雷达安装在不同位置时对垂直视野的影响。
可以看出，在垂直视场上，激光雷达安装位置越高，其视野就越远，但近处的盲区就会相对较大。
因而，从覆盖面上来说，如果采用的是在车顶安装一颗前向激光雷达的方案，在车辆四角补充2-4个中短距的激光雷达是比较安全的做法。这也是亮道智能认为比较合理的配置。
当然，这其实也要视车企安装激光雷达的需求。在考虑性价比的前提下，如果更注重对近处障碍物的识别，则选择在较低的位置安装激光雷达能尽量减小近处的盲区。
比如奔驰具备L3级自动驾驶辅助功能的EQS。由于其要实现的L3级自动驾驶能力是在高速拥堵，车速小于60km/h时的自动驾驶，其搭载的法雷奥第二代SCALA激光雷达装在前保险杠中间就能很好地达到目的。
但安装位置较低时也要考虑到容易被前方遮挡的问题，因而也需要其他传感器的配合。
集度安装在车前盖上的方案属于比较居中的位置。在其采用的AT128激光雷达本身具备10%反射率下200米探测距离的前提下，可以得到适中的视野。
而如果是在高速场景下，一般近处障碍物较少，车顶激光雷达就能对远处有更好的视野。采用这个方案的包括蔚来ET7，包括理想L9。
当然，土豪的话，全方位覆盖自然是最好的。
而集度双激光雷达方案的优势主要体现在水平FOV上。
首先，由于目前上量产车的激光雷达基本以半固态为主，都达不到机械式的360度水平FOV。至于为什么不用机械式，一方面是贵，一方面是丑，然后还娇贵，具体可参看智驾网此前发表的《激光雷达井喷式上车，这一年发生了什么？》。
理想L9和集度使用的禾赛AT128激光雷达水平FOV为120度。
此时，使用两个激光雷达的优势就很明显了。在水平FOV上，单个激光雷达只能实现120度的覆盖，而两个就能实现180度的覆盖。且正前方60度的重叠区域内，由于点云密度高，其识别能力也更强，精度更高。
当然，此处探讨的只是在所有其他变量都相同的情况下，单纯考虑安装在不同位置对FOV的影响。从实际效果上来说，自然还受到激光雷达自身性能的影响。
就水平FOV而言，小鹏表示也曾考虑过在车顶装两个激光雷达。“我们最开始想放两颗在车顶的，但是无论如何设计，都类似兔子的耙耳朵，后来还是放弃了。”
——03——
外观、工程等方面的影响
这就牵扯到了选择安装位置时其他方面的考量，比如外观。
李想表示装在车顶唯一的问题是太像高达战士了，需要适应一下。
不得不说，理想L9的车顶激光雷达造型确实让人有些一言难尽，蔚来的处理就还算顺眼。
但不管怎么设计，在车顶装激光雷达就不免会多一个鼓包。这不仅影响外观，同时也会对车的风阻表现产生影响。
最终小鹏选择了装在两侧车大灯处，做隐蔽处理。
而像最早搭载激光雷达的奥迪A8和奔驰EQS，其激光雷达硬件也是集成在保险杠上，对外观几乎不产生影响。
此外，在选择安装位置时还需要考虑工程问题等诸多细节。
例如，亮道智能认为就工程角度而言，激光雷达装在车顶，受到甩泥、碎石撞击的影响也相对较小。
但安装在车顶，对于清洗装置的使用很难把控。另外车顶在夏天可能因阳光暴晒导致温度过高，也会增加产品老化的速度。
而其弹出式装机方案主要的挑战在于工程化的可靠性。比如说，使用过程中因为机械老化，震动等原因导致安装角度的偏移，对在线错位检测和纠正的要求较高。
此外，正如李想提出的，把激光雷达装在车前盖上，在行人保护方面存在隐患，无法通过最新的行人碰撞法规。当前市面上的车前盖普遍被设计得更软，富有弹性，就是为了在碰撞到行人时尽可能降低伤害，但安装激光雷达后显然无法满足这个要求。
同时，车前盖的位置也容易在日常的小碰撞中变形，导致激光雷达容易受损，进而推高轻微事故的维修成本。
总体而言，激光雷达到底放在哪里，并不是个单线的思考题，而是综合考虑感知性能、安全、成本、外观和工程等多种因素后的平衡与取舍。
——04——
多激光雷达方案
前文说过，如果不考虑成本的话，车顶安装一颗前向长距激光雷达，车身安装2-4颗中短距角激光雷达是比较合理且安全的方案。下面我们就来盘点几款不差钱的方案。
威马M7搭载3颗激光雷达，分别位于车顶和翼子板两侧，采用的是来自速腾聚创的M1，实现水平探测范围达330度。
而高调宣称“4颗以下别说话”的沙龙汽车，更是为其“机甲龙”配置了4颗激光雷达。机甲龙采用华为96线激光雷达，从官网图来看，4颗的位置应该是分别放在车顶一颗，车头两侧各一颗，以及车尾一颗。
同样采用4颗激光雷达方案的还有3月发布的路特斯ELETRE，搭载4颗雷达，其中有两颗可伸缩式的128线激光雷达，同样来自禾赛。其布局则采用前轮眉两个，车顶前后各一个。
多激光雷达方案采用的基本是我们前面所说的车顶前向激光雷达加四周补盲的方案，应该说在传感端的安全性是值得肯定的。
当然，考虑到激光雷达的成本，这几款车的售价都不便宜。
——05——
结语
2022被称为激光雷达上车元年。所谓元年，即是没有前人的经验可以参考。
在激光雷达量产上车的过程中，要达到怎样的效果，采用什么样的技术路线，用几颗激光雷达，怎么安装，都还在探索中。
正如现在尚无定论什么技术路线的激光雷达更优，安装在什么位置也没有定论，需要视主机厂不同的需求来确定。
亮道智能表示，激光雷达的量产是个漫长的过程，从硬件落地到真正实现量产上车还有很长一段路要走。
其在与国外主机厂合作激光雷达上车量产时，对方会提供厚厚几本资料，其中详细罗列了工程要求。而安装位置的考量只是极小的一个部分。
目前而言，国内的主机厂尚未形成这样的规范。各家采用什么技术，如何安装都还处于百花齐放的状态。也正因此，激光雷达的上车量产也有着多种可能。
