在慕尼黑车展上，英特尔CEO基辛格意外出现在了现场，这本不应该是这家芯片公司的舞台，而这位全球顶级芯片厂商的新任掌门，并没有走错片场，他为自己的到来给出了解释：“Intel is here to help”。
是不是让人想起华为、地平线对车企说的类似的话：“赋能”。
全球的芯片短缺，已经蔓延到了大多数品牌，甚至很多非智能汽车的产能也受到了影响，这自然是英特尔的机会。
芯片企业在今天正在改写汽车企业的供应商传统的Tier 1、Tier 2的分法，它们正被称为Tier 0.5。
在这场影响欧洲汽车产业的展会上，基辛格在演讲中预测：
到2030年，芯片将占高端汽车物料清单（BOM）的20%以上，比2019年的4%增长5倍，与此同时全球各行业对芯片需求也在持续增长。基辛格预测，到2030年，汽车芯片的总体市场规模增长将超过一倍，达到1150亿美元，约占整个芯片市场的11%。
如此庞大的需求，皆因这一趋势背后的驱动力正是基辛格提出的“万物数字化”以及四大超级技术力量：
无所不在的计算、
无处不在的连接、
从云到边缘的基础设施、
以及人工智能，
它们正渗透到汽车和出行产业的方方面面。
基辛格表示，当前的现实环境对英特尔而言既是复杂挑战，也是巨大机遇，更是开始行动的最佳时机。
＊2030年，汽车芯片的市场规模将达到1150亿美元
他提到：“芯片需求持续增长的新时代需要更大胆和有格局的思维方式。作为英特尔CEO，我有幸能够执掌一家拥有11万6千名充满活力的人才以及一个庞大的芯片设计和制造生态系统的公司，来应对汽车行业对芯片持续旺盛的需求。”
为了解决如此大的需求，英特尔提供了四个方案，芯片供应、代工服务加速器、自动驾驶标准和法规探索、自动驾驶服务。
英特尔计划在欧洲新建至少两个技术领先的半导体工厂，而未来十年则将建成八个圆晶厂，总投资达800亿欧元。
基辛格表示如此大规模的投资，不仅可以为欧洲数字化转型提供硬件支持，还能帮助解决欧洲就业问题。
此外现在绝大多数汽车芯片，仍采用的传统的制程技术，而随着汽车智能化程度提升，对算力需求越来越高，芯片必将转向更先进的制程技术。
英特尔透露，其正在与汽车厂商合作，帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进的制程工艺。
为此，英特尔正在组建一个新的设计团队，并提供定制和行业标准的知识产权（IP）授权，以支持汽车客户的定制化需求。
面向Ｃ端，正式入局出行市场
当然芯片是为了智能化服务，而基特尔也是智能驾驶的重要玩家之一。
英特尔曾于2019年率先宣布进军无人驾驶领域（同年收购Mobileye），但该公司更多向汽车制造企业提供技术和解决方案，能够让传统汽车产品蜕变新生，亦能为无人驾驶技术的发展保驾护航。
但在发布会上，这一情况正在发生改变。
英特尔子公司Mobileye今天发布了一款六座自动驾驶电动汽车，并宣布将于2022年开始在特拉维夫和慕尼黑推出采用该款自动驾驶汽车（AV）的商用自动驾驶出租车服务，该服务将采用MoovitAV的服务品牌开展运营。
该款全电动Mobileye自动驾驶汽车搭载了Mobileye的AVKIT58电子控制单元（ECU），该套ECU采用了Mobileye Drive™全栈自动驾驶系统和8个EyeQ® 5系统集成芯片（SoC）。
该ECU体积为324 x 232 x 89 mm，算力可达192 TOPs，功耗仅650W，并采用了水冷工艺。
这套L4计算系统采用了冗余的PCB设计，拥有目前市场上最高效的供电单元之一。
英特尔表示，该系统支持SAE 4级自动驾驶功能，是“第一款采用了Mobility三位一体所有功能的自动驾驶汽车，包括配有摄像头、雷达和激光雷达传感器的True Redundancy传感解决方案，Mobileye的众包Roadbook自动驾驶汽车地图，以及责任敏感型安全驾驶政策。
Mobileye 发言人 Erez Dagan 在接受采访时表示，这套先进的自动驾驶方案旨在尽可能“将事故责任从驾驶员转移到车辆本身”。
由此，以往称霸 L2 市场的 Mobileye，正式登上了 L4 的舞台。
值得注意的是发布会的现场，这台自动驾驶车辆是熟悉的中国“面孔”，一台被“魔改”的蔚来ES8，但英特尔指出，Mobileye Drive系统可以用于各种车辆，“可能是当今最通用的自动驾驶解决方案。”
此次选中蔚来ES8并不奇怪，早在2019年，双方已达成战略合作协议，并共同开发L4自动驾驶车型。
在此次合作中，Mobileye将大量采购蔚来电动汽车用于出行服务。
也就是说英特尔子公司Mobileye将负责提供自动驾驶汽车，运营和维护服务将由Sixt和Moovit AV联合提供。
Moovit AV是Mobileye在2020年斥资9亿美元收购的出行即服务品牌的更新版。
Mobileye首席执行官Amnon Shashua称，公司的自动驾驶出行服务在2023年将有“几十辆”自动驾驶汽车上路，他们希望在2030年前将自动驾驶出行服务扩展到整个欧洲。
乘客若想体验自动驾驶功能，可以通过 Moovit APP 或 SIXT APP 呼叫车辆。
出于法律法规的原因，Mobileye 早期只能在慕尼黑公开道路上进行载人测试。不过，一旦获得监管部门批准，车队将从测试转向商业运营。
英特尔CEO帕特·基辛格表示：“德国加快了关键的自动驾驶汽车立法的进程，从而在自动驾驶汽车的未来发展中占据全球领导地位。得益于这项新法规的出台，让我们明年可以在慕尼黑开始运营自动驾驶出租车。”
英特尔表示，该项计划是科技供应商和移动服务提供商之间的首个商用机器人出租车服务。
一边生产芯片，一边产出自动驾驶解决方案，而这一次英特尔的版图又一次扩大，成为了出行公司的一部分。
英特尔以及其旗下的Mobileye放弃自动驾驶解决方案提供商的角色，直接切入Ｃ端消费市场，成为新出行领域的一个新玩家。
这自然会带来一部分玩家选择英特尔和Mobileye的主动性。
这背后与英特尔预测自动驾驶会重构出行市场有关吗？
也许。
需要指出的一点是，在此次演讲之后，英特尔院士兼Mobileye汽车标准副总裁Jack Weast与基辛格一同在舞台上讨论了最近完成的IEEE 2846草案。
是的，这一英特尔推动多年的IEEE 2846草案已经完成。
它是第一个致力于解决自动驾驶“多安全才够安全？”的标准。
英特尔表示，这一涉及自动驾驶汽车的安全标准预计将于年底获批。
Jack Weast介绍道，IEEE 2846是基于Mobileye责任敏感安全模型（RSS）所打造的安全标准，RSS模型正式规定了人类和自动驾驶汽车在风险和实用性之间寻求平衡而需要做出的各种合理的、可预见的假设。
“IEEE 2846”将为自动驾驶汽车决策建立一套合理规范的数学模型，该模型将人类安全驾驶概念具化为一个可验证的模型，逻辑上拥有可验证的规则；它在技术上保持中立，并能兼容任何一套自动驾驶解决方案，全行业都可进行采用；该模型还可以针对不同地区进行定制化应用。
此外，为了评估该模型是否达到标准，该项标准还将包含一套用来对自动驾驶车辆进行验证的测试方法和必要工具。
Jack Weast表示：“IEEE 2846将为监管机构提供必要的工具，从而帮助自动驾驶汽车真正在全球各地自由驰骋。”
鉴于这一标准即将通过，Robotaxi的商业化全在全球扫清它的政策障碍吗？
这也许是Mobileye主动寻求自动驾驶商业落地的原因之一吧。
商用化落地成了重中之重
这几年自动驾驶公司技术一致的策略都是，不再将所有的牌都押在商业预期更远的Robotaxi业务上，而是用Robotaxi秀出技术肌肉，然后将这套方案降维卖给车企做量产。
Robotaxi依然很遥远，自动驾驶高阶别的玩家必须找到商业化更近的路。
不少自动驾驶相关企业，尤其是初创企业，正在尝试利用其它场景去加速商业化。这些场景比如有，高速公里、室内物流和封闭园区，在其中落地自动驾驶卡车、无人配送小车等产品。
这个方向十分有现实意义，更像是一些“务实”。
华为的ADS、百度的ANP莫不如此，Mobileye也和极氪合作量产了Mobileye SuperVision™系统。
这套系统同样可以实现L4级的自动驾驶能力，但是也能拆分成芯片、360度视觉感知、REM高精地图、RSS责任安全模型等模块后，成为L2+级技术方案在极氪车型上量产。
而且相比于Robotaxi，降维量产这条路已经走得比较顺畅，华为的ADS将会在北汽极狐、长安蔚来、广汽等车企的产品上落地，帮助这些传统汽车品牌快速补齐自动驾驶能力。
除了蔚来的合作之外，采用了Mobileye SuperVision™系统也就是纯视觉方案的极氪001车型，更是快速收获了上万个订单。
英特尔甚至用资本介入，意图加深与极氪汽车的合作。
日前，极氪汽车宣布，获得来自英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家企业的5亿美元投资，估值被顺势推高到近90亿美元。
我们可以看到自动驾驶行业的热度虽然高涨，但行业核心问题依然摆在眼前：距离商业化仍需时日，大部分企业也未实现盈利。
在这一轮浪潮下，属于不同研发路径的厂商都要应对来自商业化的考验。行业发展至今，似乎全部陷入了烧钱之路。
行业融资狂热所带来的的繁荣，不可能支撑起所有玩家的梦想。
因此商用化落地的紧迫性毋庸置疑，Robotaxi依然很遥远，所有玩家必须找到商业化更近的路。
而英特尔的目的也很简单，在实现完全自动驾驶之前，也要通过自身在特定场景和条件下给自己造血，创造收入以便达到持续发展的目标。
自动驾驶行业狂热但仍有不确定，玩家仍需时刻明确自身战略和商业模式，并有效调整，这个至关重要。
英特尔一定程度上可以说错过了移动互联网，但它确实不再想错过智能汽车和人工智能。
这也可以视为英特尔在德国慕尼黑车展高调发声并积极落地Robotaxi的原因吧。
