蔚来的NOP事故正在持续发酵，它引发的争论和探讨已超出对事件本身真相的关注。
这其中既有技术层面的争论，即当前技术对静止或缓慢移动的物体的识别，毫米波雷达和摄像头都有短板；但也有更多指向各大汽车厂商在推广自动驾驶辅助功能方面中的宣传，是否存在夸大、误导的行为。
昨天智驾君分析了关于自动驾驶的技术与中美两国的法律治理模式中的不足，今天我们梳理了造车新势力和传统汽车品牌对智能驾驶技术宣传术语。
不梳理不害怕，梳理之后，可以说消费者对自动驾驶的误解绝非对技术的不理解所致，这其中厂家的激进宣传难辞其咎。像特斯拉售卖的Autopilot在中文中直接以”完全自动驾驶能力“标价6.4万元人民币。而像长安、广汽等品牌则宣称推出了首款l3自动驾驶级别的量产车。
如果按照美国汽车工程学会的分级标准，L3级自动驾驶已可以称为人机共驾，各担50%的责任，只是在我国发布的相关法律中依然明确L3级自动驾驶一旦出事故，车主依然负全责。
那么以L3级为卖点进行宣传是不是夸大呢？
智驾君认为是夸大的，但是当前无论L2还是L3，在当前的汽车市场，无论是中国还是美国，L0-L5级分类都是一个技术标准，而不是法律概念。
当前最大的错位，是汽车厂家以一个标示技术发展顺序的技术分类变相成为彰显技术实力来让消费者买单的产品标准。
这种误差造成了市场的混乱，也引发了各种各样的悲剧。
据昨天美国国家公路交通安全管理局对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查 ，该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”，在发生的11起独立车祸中,涉及17人受伤,1人身亡。
可谓中美同此凉热。
我们来看下面这张图，这是中美两国都认同的自动驾驶分级标准，它一度被简化为L1：解放双脚，L2：解放双手；L3:解放双眼，L4：解放大脑；L4：解放人类。
▲来源：网络
但事实上对于大众消费者而言，只有行或不行，不会因为购买了一辆车而成为专家。
而另一项漏洞是，某款车在技术配置层面上具备了L3级或L2级标准，但是在功能的实现层面经常保持80%的成功率或者不足20%的成功率，这样的现象可以说存在几乎所有量产车型中。
那么这种失误率如此高的车型，我们向消费者宣称达到了L2级或者L3级，这是误导还是虚假宣传呢？
日前中汽研推出了4款智能电动汽车的智能化水平测试，选择了特斯拉Model3、蔚来EC6、比亚迪汉EV、小鹏P7等中国市场四款明星智能电动车。
其结果显示，四款车在泊车性能方面，行业总体水平一般。其中，对由两侧静止车辆形成的车位场景泊入能力较好，对两侧仅车道线的车位场景泊入能力一般。
而在紧急避险性能方面，行业总体水平较差。
对于道路施工场景（锥桶）场景，普遍不识别或响应不及时；对交通事故（横置故障车）场景，识别响应差异较大，部分车型对非车辆尾部轮廓的识别能力较差；对有遮挡行车横穿（鬼探头）场景普遍有所响应，但制动介入过晚或不及。
其中蔚来EC6和比亚迪汉低于平均分33.6%。
所以智驾君的观点是，在市场宣传中应该将技术标准和产品标准进行分割，李想关于准确为各级分类进行明确的中文名称是一种模式，而单独针对消费者层面设立严格区别于5级分类的自动驾驶标准也是一种更清晰的模式。
下面我们就具体来看一看各大品牌对自身智能功能的介绍：
现在各家都是怎么宣传的呢？
我们首先来看新势力。
1、特斯拉：完全自动驾驶能力
激进指数：★★★★★
Autopilot可以处理部分驾驶任务，并且允许驾驶员在一定时间内让双手脱离方向盘。
完全自动驾驶能力则是一个选装，但在底下的小字部分会写到：目前可用的功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性。
2、蔚来：搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片
激进指数：★
在NIOPILOT的大字下，有一行小字：由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级(FOTA)。持续进化，常用常新。
3、小鹏：自动驾驶辅助系统
激进指数：★
目前宣称自动驾驶辅助系统，全新的XPILOT 3.0自动辅助驾驶系统，推出强大的“NGP自动导航辅助驾驶”和“停车场记忆泊车”功能，未来出行，好开也好停。
此外下方还有宣称未来驾驶已经到来的广告。
4、理想：高级辅助驾驶
激进指数：★★
包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制系统，搭载两颗地平线最新款“征程®3”专用芯片，让理想AD高级辅助驾驶系统以更快的速度持续优化。
我们可以看到，特斯拉直接用了“完全自动驾驶”的字样，蔚来则强调了“自动驾驶芯片”，弱化了辅助驾驶。小鹏和理想则用到了“自动驾驶辅助”和“高级辅助驾驶”的字样。
再来看传统品牌这边。
首先我们可以看到，奔驰、奥迪用到了“驾驶辅助”的字样，宝马用了“自动驾驶辅助”的字样。
而国产品牌则相对激进，已经有长安、广汽等品牌宣称达到了首款l3自动驾驶级别的车辆。
根据，今年3月初，工信部发布了《<汽车驾驶自动化分级>推荐性国家标准报批公示》，L3自动驾驶能力的汽车，开启自动驾驶功能后，驾驶过程由汽车负责。
也就是说如果使用他们的自动驾驶功能出现事故，由厂家承担责任。
“辅助”的意思不是帮你开车
我们可以看到，除了一些激进的企业宣称L3，完全辅助驾驶等，大多数企业仍然保持克制，用了辅助这样的词汇，但我们正常消费者是不能正确理解这样的词汇的，它会认为我不想开车的时候你能帮我开车。
而8月16日，理想汽车创始人李想就在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
此外我们可以学习沃尔沃对于自动驾驶的理解，它没有去分级。
而是根据自动化水平的高低区分了四个无人驾驶的阶段：驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化。
前三个阶段是对车辆进行协助、监控或是短时间代替操控车辆，而最后完全自动化阶段是无需相关人员进行监控或操控车辆的。这种自动化水平允许车内人员休息和睡眠以及其他娱乐等活动。
在沃尔沃汽车看来，自动驾驶是迈向零伤亡的必由之路，其核心就是安全，而再此之前都不能宣传为自动驾驶。
在上个月“2021沃尔沃汽车亚太区可持续发展科技日”期间，沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军说到：“安全是自动驾驶的核心。我们不会对用户讲L1、L2、L3、L2++，那样，用户会无所适从。我们只对用户讲，沃尔沃研发的自动驾驶车辆是否需要他们进行监管。”
但智驾君也认为我们应该直接告诉用户这台车能不能自动驾驶，在实现完全自动驾驶之前，就应该对用户说“NO”。
在目前自动驾驶的尝试，众多车企态度各异，但自动驾驶探索与安全之间的矛盾，是一个越发突出的问题。
此次引发全网争议的焦点主要集中在对于“辅助驾驶”和“自动驾驶”两大概念理解的偏差，或者说是信息的不对等。造成这种偏差的原因，可能是产品营销端的“过度宣传”，也可能是消费者对于新技术“过于信任”。
因此我们要把所有驾驶辅助的功能都理性看待，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要通过必要的培训了解技术边界。
相信关于电动汽车新车主和智能汽车新车主是否要考相应驾照未来不再是笑话，而是一个可行方案。
智驾君曾在四年前发出三项呼吁：
一、国家尽快出台类似于汽车碰撞的智能辅助驾驶测试;
二、国家尽快出台针对汽车软件系统的汽车网络安全测试;
三、国家尽快出台对标美国自动驾驶的分级概念并对厂家的宣传设定严格标准。
今天可以说，除了出台了对标美国自动驾驶的分级概念，至今尚没有发展到令人满意的程度。（详见：《智驾年终演讲：智能汽车为什么在一夜之间成了人类新的潘多拉魔盒？》）
技术的进步不需要付出生命的代价，但有的生命因此失去，需要我们深刻汲取教训，而在这一系列探讨思考之后，是为了自动驾驶更快也更安全地进入人类社会。
我们也曾提出，人类接受自动驾驶，意味着我们必须接受可能犯错的机器。
今天蔚来承受着各方的关注和批评，事实上这种批评是面向这个产业，我们希望这种良性的批评和反思会推动厂商更积极有进步。
