智驾君曾说过：“平视世界的中国品牌、特斯拉、数据主权、碳中和将是2021年推动世界汽车产业格局裂变的四大因素。而中国的2030年碳达峰和欧洲的2050年“碳中和”目标已让世界汽车强国放下歧见，为汽车产业留下了电动化一条必经之路。
而中国2030碳达峰目标正如一只亚马逊雨林的蝴蝶引发世界最大的汽车市场一场深刻的电动化风暴。
为此发力最快最猛的当属上海。
2月25日，上海市人民政府办公厅发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》。
做为这份计划精神的体现者，今天（3月1日）正式实施的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》给插电式混和动力车型判了一个为期三年的死刑缓期：
若消费者已拥有一辆用上海市非营业客车额度注册登记的燃油车，购买混合动力汽车将不再符合申请专用牌照额度的条件。 而自2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车，不再发放新能源汽车专用牌照额度。 这恰恰与外界期待北京向上海看齐对混和动力车型予以与纯电动汽车同等待遇相反，上海的新能源汽车政策反而北京化了。
只不过相比北京，上海的新能源汽车政策更为激进，我们称之为迄今我国一线城市中最激进的电动汽车产业扶持政策也不为过，可以说距离海南省的禁燃时间表只有半步之遥。
为什么说只有半步之遥呢？
在这份五年计划中，明确提到到2025年个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。
这虽然是经济计划并非产业政策，但它划下了一个明确的目标，即四年后，上海市民所购新车中一半以上是电动汽车。
给燃油车留下的市场份额不足一半。
北京市的乘用车指标近几年每年推出10万个，其中6万给了纯电动汽车。这比例似乎比上海的50%要更为激进，但北京市并没有计划推出政府用车全面电动化。
其力度相比上海要弱得多。
如果考虑到对公共交通出行车辆的政策其留给燃油车的市场空间则更加促狭。
上海市政府在今年全国两会前出台的这份五年计划中明确提到：
公交汽车、巡游出租车、党政机关公务车辆、中心城区载货车辆、邮政用车全面使用新能源汽车：100%；
国有企事业单位公务车辆、环卫车辆，新能源汽车占比超过80%；
网约出租车新能汽车占比超过50%。
重型载货车辆、工程车辆新能源汽车渗透率明显提升。燃料电池汽车应用总量突破1万辆。
这一政策最直接的一点是将插电式混合动力（含增程式）汽车逐渐被剔除出上海市的扶持之列，在技术路线上转为对纯电动汽车和氢燃料电池路线的全力支持。
有人也许会有不少疑问：去年也就是2020年10月27日，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中明确强调了对混合动力路线的认可。
对于插电式和混和动力两种保留内燃机的技术路线同样持支持与肯定的态度，并明确反对禁燃令。
并在产品应用方面定下了一个目标：
预计到2035年传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。
去年，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在2020全球新能源汽车供应链创新大会上特别提到：
专家组达成的共识是，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，应积极推动传统汽车实现混动化。而传统汽车和新能源汽车一样，全面采用电驱动技术，这比设置“禁燃”时间表更符合中国国情。
他表示不建议制定“禁燃”时间表的考虑主要有三点：
一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加适合；
二是中国是能源消耗大国，交通能源多元化更加安全；
三是中国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。
那何以上海的新能源汽车政策与此背道而驰呢？
这不得不说一下这份技术路线图的背景，它虽然获得了工信部的背书，但本质上是一份智库推出的报告类文件，并非实质意义上的国家政策。
另一方面，即便是这份技术路线图，在李骏院士的表述中也提到：
“纯电动和插电式混合动力汽车领域预计到2035年新能源汽车年销售量将占汽车总销量的50%以上，其中对于纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。”
也就是说只给插电式和混合动力汽车留下了5%的份额。
这在一定程度上也意味着，这两种车型想像纯电动汽车一样获得同等政策待遇并不现实。中国纯电动的技术路线并未修正，只是对混动留了一丝生存空间。那么我们何以说上海市这份《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021-2025年)》是半纸禁燃令呢？因为它是以上海市政府名义发布的。
上海市政府为了计划目标有各种行政与市场手段。
那么上海的这一政策是不是过于激进了呢？
去年智驾君曾采访《节能与新能源汽车技术路线图2.0》专家组成员：“中国各地政府会不会效仿海南省出台禁燃时间表？”
该专家表示，不鼓励全国一个政策，但不排除各地市会根据自己的地域与城市特点有单独的禁燃时间表。
可以说上海已成为这样一个推出类似政策的城市。
而上海有其自身的特点，按《上海气象志》记载，1990年之前，上海日最低气温在0℃及以下的天数，年均42.9天，而最低温度一般不超过零下11度。
这样的气候条件对于纯电动汽车而言使用环境十分友好。而北京乃至更冷的东北则显然不适合不顾条件的全面推广纯电动汽车。从另一方面讲，上海的新能源汽车新政也有照顾现实的一面，
据相关媒体统计，上海近年来新能源汽车和燃油汽车沪牌比例已经达到一个零界点。2016-2019年燃油车沪牌投放量分别为 13.2、13.3、13.5、11.2万张，2020 年全年预计达17万张；而2017-2020年（预估）新能源车牌照为5.1万，6.87万、6.05万和10.63万。从结构比例来看，按照这个状态2021年新能源汽车牌照的需求肯定在超过沪牌。
只不过在这份新能源牌照里有很大一部分插电式混动车型。
而事实上像北京、上海这样的超大城市，其汽车销量主体已不再是新增购车群体，主体早已变为换车群体，这其中的体量远大于每年的10多万张新牌。不过，上海的这一政策突显了我国为2030年碳达峰的焦虑，在上海政策出台之后，会不会引发其他城市跟风，智驾君的判断是注定再所难免。
只是这里智驾君需要提醒其他城市的是，这一政策既有呼应完成碳中和的国家战略意图，也是上海借此打造中国新能源汽车第一城的现实目标，这其中特斯拉在上海建厂，为上海打造世界领先的电动汽车产业链打下了基础。
而上海集团也成了政府扶持电动汽车发展的第一抓手，为了吸引人才，上海市将自己最为珍贵的上海市户口也奉献了出来。
当前上海市新能源汽车新政策已经对车市产生了直接影响，在今年乘联会数据显示，2021年1月，上汽乘用车旗下插混车型在上海区域市场共销售3802辆，是所有动力类别中卖得最多的，但新政出台后，在新政实施前，上海车市对插混车型需求暴增。而当前众多混动车型开始降价，不乏有的车型直降3万。
而上海市从今年5月1日小长假后新增内环地面限行将进一步推高纯电动汽车的销量。
上海计划到2025年，新能源汽车产业规模达到国内领先水平，本地新能源汽车年产量超过120万辆，新能源汽车产值突破3500亿元，占全市汽车制造业产值35%以上;核心技术攻关取得重大突破;绿色交通能源体系加速实现。
而2020年，上海汽车产量264.68万辆（占全国10.5%），汽车产业产值6735.07亿元，同比增长9.3%。其中新能源汽车产量23.86万辆，同比增长190%，产值达到663.64亿元，同比增长170%。2020年上海新增推广新能源汽车12.1万辆（同比增长92%），累计推广42.4万辆（燃料电池汽车1483辆）。距其五年目标上升空间依然巨大，但为了成为中国电动汽车第一城，它显然已经准备投入一切。而对于各地城市的影响，智驾君认为，新能源汽车政策北京化将成为大趋势，插电式混动将慢慢被统一排除在不限行、不限牌之外。
所以购买插电式混动车型的消费者要抓紧了。
