大众汽车集团周一在一次特别监事会会议后表示，将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官。任命于7月1日生效。
这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，而布兰德斯塔特从大众品牌COO的职位得到升迁，直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。
看似合乎情理的人事变动，实际上意味着迪斯与强大的工会斗争的一次失败。劳工委员会在大众集团管理层中是一股不可忽视的力量。大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。
迪斯失去对大众品牌的直接控制权具有多方面的原因。其一，一直以来，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰。但这两款车型在大众集团的经济成功中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。作为大众品牌CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满。
据德国《明镜周刊》（Spigegl）报道，大众汽车集团工会委员会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）在提到新款高尔夫存在的大量软件问题时曾表示，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，并称“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”
在第八代高尔夫开发的过程中，软件问题一直未能解决。去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。大众原本计划生产约10万辆汽车，但最终只生产了不到8400辆。但大众汽车品牌已经在新款高尔夫的研发上投资了大约20亿欧元。
除此之外，迪斯还试图让该公司的劳工领袖同意痛苦的成本削减计划。迪斯一直在推动削减德国的成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。但大众工会方面一直强烈反对大众以成本削减为由的裁员计划，同时还认为高成本与低利润是因为高层管理失误造成，而并非业务赘余。
据德国《汽车周刊》报道称，日前迪斯在一次内部讲话中声明：“与目前的规划状态相比，我们必须进一步大幅削减研发支出、投资和固定成本。”短期内，这家多品牌集团可能仍将不得不缓冲新型冠状病毒疫情带来的影响。
迪斯还警告称，由于新车需求疲弱，资金净流动性“至少在7月份之前将继续下降”。
《汽车周刊》称，大众乘用车品牌的节约目标为将材料管理费用削减20%，但问题不仅仅是高支出，而是一些电动车拉低了整体车型的利润率。比如，大众每增加一辆车的 e-up 销量，会亏损“高达5000欧元”，e-Golf也会产生类似的亏空。
当然，这些负贡献度与当前的经济形势毫无关系，而是由于以前的车型和采购政策造成的。大众倾向于在其e-车型上使用改装内燃机，即使数量有限。
德国《商报》报道称，迪斯面临的内部压力越来越大，不仅仅是因为对大众高尔夫以及ID.3管理的失败，还因为向电动化的转型步履缓慢。
尽管迪斯表示，监事会仍然支持他，因为他发起了从燃油汽车到电动汽车的转型，并投资于数字化。但批评的声音越来越大，部分是因为一些人事决定，但也因为迪斯发起许多项目，但几乎从未彻底完成过。
比如，迪斯任命奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）负责一个叫做“火箭”（Rocket）的新项目，研究如何在2024年前赶上特斯拉。这一项目旨在推进大众集团的软件开发，核心元素是一款新发布的名为“E Rocket 2.0”的软件包。
但这遭到了大众监事会的的批评，部分高层称“即使在今天，也几乎没有一行软件代码来自我们。”
迪斯受到内部不满的最为直接的表现除了卸任大众品牌CEO一职外，其向监事会申请延长自己的工作合同到2025年也遭到了拒绝。据德国《经理人》杂志报道称，迪斯的申请遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。
在迪斯受到工会不满的同时，即将上任的大众品牌CEO布兰德斯塔特则受到了大众工会的支持。布兰德斯塔特于1993年加入大众，2008年担任大众集团旗下西雅特品牌采购总监，并于2015年转任大众品牌采购总监。据外媒报道，在2018年升任大众品牌COO的过程中，大众工会就起到了决定性的作用。
从宝马离职后，迪斯于2015年被任命为大众品牌的负责人，并于2018年4月升至集团首席执行官同时兼任大众品牌CEO。而这次失去大众品牌CEO，似乎是工会对其不满的开始。
