迪斯：大众汽车集团（中国）刚刚完成了两项具有战略性影响意义的投资。第一，增持江淮大众股权，从之前的50%增持到75%，我们也收购了江淮汽车集团母公司 - 江淮汽车集团控股有限公司50%的股份；第二，我们投资中国第三大动力电池制造车国轩高科，获得其26%的股份。两个投资项目对于未来大众集团（中国）的发展是具有深远影响的。
首先，我想先谈两点我的一些看法。第一，这两项战略性投资会加大和拓宽我们在中国电动车出行业务的发展，江淮大众可以更好地开发并销售对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型；通过和国轩的合作，也能极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。
除此之外，我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。大家都知道，中国市场对于我们来说意义重大。我现在可以和诸位分享的是，在德国总部没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场强有力支撑，会对集团业务产生什么样的影响。
中国市场经历着快速变化。今年，我们看到在中国的销售情况是100万台电动车辆和1800万台传统燃油车型。到2030年，我们预计电动车数量将达到1300万台，内燃机车型将会降到1700万台，这意味着我们现在要准备好应对未来中国汽车市场变化的能力，同时我们整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务，只有这样的调整才能保证我们集团的盈利性。
第二，今天的投资决定，也响应了中国政府加大外商投资力度政策。良好的的政策及市场环境为我们获得江淮大众管理权提供了先机和条件。所以，对于大众汽车集团来说，这样的投资决定非常合理。我们现在在华业务已经有超过35年，而且我们和上汽大众、一汽大众和各位同事的关系一直很好，基于互信与互敬携手增长业务。我们承诺，和合作伙伴一道，共同走好中国汽车发展之路。我们非常高兴能够有机会，深度参与到中国经济和社会发展当中来。
我也希望能和大家分享一下：我们的战略性投资再次证明了，中国市场的开放多么重要、我们对中国市场的理解多么重要。现在在全球地域抗争愈演愈烈情况下，中国继续保持高开放的姿态，释放出很好、也很强劲的合作信号。
冯思翰：江淮大众合资企业2017年建立，我们这次把持有的江淮大众股份增至75%，从而能够进一步地执行合资企业战略，到2025年，江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合；同时已经开建的研发中心将推进建设，将在今年年底之前建成；通过我们的研发中心能在合肥进一步加大电动汽车和相关产品的开发和测试；我们计划建设工厂，落实江淮大众到2025年前4-5款产品阵容的规划，从而执行江淮大众合资企业第一阶段的发展战略。
国轩高科不光是中国第三大电池供应商，而且拥有强大的研发能力，特别是对于电动汽车市场至关重要的电池、电芯化学成分方面有着强大的研发能力。除此之外，他们对于电池的原材料供应链也有良好的把控，这对于电池、电芯当前和未来生产以及供应来说都具有至关重要的意义。
通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，同时共同地加强在电池领域研发工作，这对于大众汽车的电动化战略实施具有至关重要的意义，也有助于实现我们的电池供应链的多元化，这对于进一步推进我们电动化战略实施具有战略性的重要意义。
最后，围绕着这两个协议的政治层面的意义，我也想简单地说两点：
第一，首先我们非常感谢安徽省以及合肥市的大力支持，我们与安徽省、合肥市共同决定，通过我们之间的合作，把安徽省以及合肥市打造成中国电动汽车产业的重要基地，不光体现在电动汽车方面，也体现在电池领域，这对于安徽省和合肥市的发展以及我们的合作来说，也迈出了重要坚实的一步。
第二，在当前国际政治局势紧张度不断上升的情况下，我们非常感谢、也非常自豪，有机会能够进一步深度地参与到中国市场的发展中来。我们的合作也进一步地表明了中国坚定改革开放的决心和坚持发展道路，对于大众集团这样一个已经来到中国将近40年的企业来说，有机会参与一家中国汽车企业的战略发展进程，同时实质性地入股了一家上市民企，这也再次证明了中国坚定不移地改革开放的决心。获得中国市场的信赖让我们深感自豪，更让我们自豪的是中国进一步改革开放的受益者。
问题：关于国轩高科的入股和投资的选择，能不能再跟我们详细介绍一下，选择国轩高科的原因在哪里？我们最后做出这个决定，背后的战略意义能不能给我们介绍更多的细节？这次我们（大众汽车集团）投资的是20亿欧元的投资金额，对于今年在华投资来看，这个投资金额会影响到大众汽车集团今年的计划吗？今年的投资计划会有一些什么样新的进展？
迪斯：对于大众汽车集团来说，这样的投资战略非常重要，因为，这个投资有划时代的意义。我们选择国轩高科来投资，是因为它和江淮大众同在安徽合肥，从地缘来看，产生非常好的物流和研发协同效应。我们不仅仅在中国投资电池企业，在欧洲，我们也会在靠近德国研发部门的地方投资了欧洲的电池企业；在美国，我们也投资了一些初创型企业，因为我们认为，如果要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。
冯思翰：刚才讲的20亿欧元投资是新增的，不影响中国今年计划的40亿欧元投资。
问题：后疫情时代，大众加大和江淮和国轩高科的合作，对于大众的意义是什么？能不能详细说一下？这个战略酝酿了多久？能不能请迪斯博士给我们介绍一下。与江淮的合作更为紧密之后，大众如何区分在中国和一汽、上汽、江淮的合作？第二，关于国轩，我们选择了国轩高科，并且成为大股东，江淮的电池是多元化的，以前大众和宁德时代有一些合作，未来在MEB平台上生产的电动车是不是都由国轩高科来供货呢？未来在中国的电池供应商是怎样选择的？
迪斯：新增在江淮大众的股权是非常重要的一步。首先，它的重要意义在于可以扩大我们的专利库，因为有了更多的研发能力、专利池和技术储备，将会为我们下一步在中国市场的发展打好基础。对于全球发展来说，这也是至关重要的一步。除此之外，通过我们增持江淮大众股份，能让我们获得管理权，这对我们以后在中国的战略执行具有深远意义和便利性。
第二，我们能够更好地去提升在中国的电动战略发展布局，加快进程。我们必须要思考，能够为合资企业，包括江淮大众、上汽大众、一汽大众分配什么样的资源和产品。我们另外两家合作伙伴，上汽大众和一汽大众非常理解我们这次对江淮大众增持股权的决定。江淮大众的产品和另外两家产品车型起到很好的互补作用。如果我们要进一步推动电动战略，让电动车的普及性更好，不能只是单靠两个合作伙伴，需要更多元的战略和品牌。
从这个角度来看，江淮大众和另外两家企业的品牌，它所针对的细分市场也会不一样，这样合力优势也会非常明显，这对我们MEB平台产品在中国的推广，提高我们的产品销量也是大有裨益的。所以，再谈到我们对国轩高科的投资，就是理所当然和顺其自然因为既然要去推我们MEB平台，也是增持了江淮大众的股份，在同一个地方的国轩高科，它的电池能力、资源和产能可为我们三家合作伙伴共用，不仅仅支持江淮大众，也会对上汽大众和一汽大众起到很好的支持作用。
从这个层面来看，我们获得了电池层面上很好的资源储备。这对于中国汽车市场来说，对于世界电动汽车市场来说，这都是重要的一步。
冯思翰：我们计划到2025年，在中国交付150万辆新能源汽车，我们对电池产能的需求是有大幅度提升的。也就是说从现在到2025年，我们要新增100GWH的电池容量，仅靠一个供应商是满足不了这样巨大新增需求。在过去三年当中，我们已经用大众汽车集团全球标准，对数家电池供应商进行了认证。
中国MEB平台的第一个批次产品，宁德时代是主要电池供应商，在MEB平台后续的产品电池供应当中，国轩高科也会发挥重要的作用。考虑到我们对于电池巨大的需求，我们需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加得均衡。在我们未来的电池电芯供应格局当中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。
问题：今年受到疫情的影响，全球的经济情况和政治情况都不太明朗，全球的新能源汽车发展也面临着同样的挑战。大众是怎样看待目前新能源汽车在全球面对的挑战？同时，是否认为中国新能源车面临挑战？从江淮公告里看到，大众会在合资工厂投放大众集团旗下品牌的车型，在合资公司。这点能否具体介绍一下？具体我们投放的车型级别是聚焦在哪些细分市场？
迪斯：江淮大众与一汽大众、上汽大众生产的车型能实现良好互补。 小型的新能源车型会是江淮大众比较好的优势和品牌切入点，现在思皓品牌之下有三款小型新能源车型，从这个角度来看，非常有利于我们继续去开拓大众集团品牌旗下所有的新能源车型的市场份额和占有率。
对江淮大众来看，我们在思考，未来是不是可以引进在欧洲比较成熟，为大众喜爱的新的品牌，交由江淮大众引进中国市场，但目前并没有太多可以分享的信息。
冯思翰：从中国的新能源汽车市场发展角度来看，2019年迄今为止中国新能源汽车发展经历了一些动荡，不光是因为去年中期开始，新能源汽车购车补贴在逐步减少，同时新冠疫情的暴发也是起到了雪上加霜的作用。但大众汽车集团新能源汽车战略从来都不是建立在依赖政府大量补贴基础之上，我们的战略是在新能源汽车领域推出具有极强竞争力以及非常有吸引力的产品来赢得市场。
在新能源汽车方面，大家可能也知道，有一些其他的品牌，即使在补贴减少的情况下，在中国市场非常热销，因为他们的产品和车型在中国非常有吸引力，这是同样的战略思路。除了今天刚刚宣布的20亿欧元对江淮大众和国轩高科投资之外，还有40亿欧元的投资计划，这40亿欧元的投资计划当中会有很重要的部分会投资在新能源汽车产品举措当中，我们会继续地在中国大力发展新能源汽车细分市场。刚才我多次强调了，我们新能源车的发展并不是取决于依赖补贴，而是取决于我们的策略是推出富有吸引力的车型，并拉动整个新能源汽车市场进一步的发展。
在新能源汽车进一步发展过程当中，我们也非常注重和现有的合资企业伙伴共同地探讨和推进在中国成功发展新能源汽车各项成功要素，其中一个非常重要的组成部分，是完备的充电基础设施，对于新能源汽车购车者来说，不光会考虑购买新能源汽车时能享受多少补贴，也会考虑购买了新能源汽车之后是不是有一套高效、可靠的基础设施，包括在工作场所、家中以及整个充电网络的好用和可靠。有鉴于此，我们也在推动在中国打造发展新能源汽车的充电基础设施。
把以上几个原因综合在一起判断，对于未来若干年，中国新能源汽车市场发展，我们是充满信心的。我们认为，在今后几年当中，在中国的新能源汽车市场会经历一个繁荣发展期。接下来，请迪斯博士讲讲对于欧洲和世界其他地方新能源汽车发展的看法。
迪斯：对于全球第二大新能源汽车市场 -- 欧洲来说，新冠肺炎其实起到了推波助澜，有正面意义的一次事件，因为它首先会让我们整个汽车产业和各国政府考虑汽车碳排放的标准，也就是95克的标准是不是能加快执行，并希望把这个数据进一步做得更加好，进一步降低。多国欧洲政府也加大了对于新能源基础设施的投资，像法国和德国，就在公共充电桩上做了非常大的投资承诺，而且他们将所有用电的来源全都是由新能源生产方式来获得，从这个层面来看，对于欧洲政府是一个很好的推动。总的来看，新冠肺炎疫情对于欧盟地区是起到了比较积极的推动各国去加快新能源汽车及新能源汽车市场发展的因素。
问题：国轩高科是中国第三大电池供应商，业内可能会觉得它在电池技术以及产品稳定性上与前两家还有一定的差异或差距，我们是不是会动用我们自己的研发技术给他们带来一些新的助推？
冯思翰：在中国电池电芯市场当中，宁德时代遥遥领先，排在第二名的是比亚迪，比亚迪的整车业务带动它的电池电芯业务。现在的电池技术主要是有两种主要的化学成分，一是NCM技术（锂离子技术），NCM技术使得电池具有更高的能量密度，在耐久性方面也有其特点；二是电池电芯的化学成分技术就是LFP技术。国轩高科在LFP化学成分电池技术方面，他们的实力非常之强。
我们此前在回答关于江淮大众未来产品定位当中也讲到了，将来江淮大众将会推出小型电动汽车产品，在市场上具有价格敏感性的用户群体的电动汽车产品，在这一类电动汽车产品当中，像LFP电池技术虽然和NCM技术相比，在能量密度方面有所减少，但对所针对的电动汽车价位有其独特的技术优势。
在LFP电池技术方面，国轩高科在中国是属于最强之列。因为大众汽车集团和国轩高科在技术上有合作，我们对国轩高科的供应认证工作也已经做了很长时间。除了LFP方面，国轩高科在NCM技术方面的能力也是很强的，他们也在研发固态电池。
所以，对于电动汽车未来发展具有主要意义的所有的电池技术方面，国轩高科都有着强大的实力，而且通过和国轩高科合作，我们能够把大众汽车集团在汽车方面的实力和国轩高科在电池方面的实力良好地结合在一起，共同发挥出强大的合力。
问题：因为通过这次回购之后，大众也会成为江淮大众集团最大的股东，对大众集团在中国拓展业务来说，会提供哪些便利？
迪斯：增持江淮大众的股份之后，我们有更好的控制权，江淮大众按照集团标准进行决策的速度会更加得快，效率会更加得高。
第二，我们有非常好的知识产权的积累，通过江淮大众增持股份，可以为以后用于全球新能源汽车市场所用到的技术，包括知识产权、专利可以做更好的前期准备，所以，专利库、专利池是第二个优势。
第三，是研发、技术和设计层面的联动。现在我们在合肥江淮大众研发中心和设计中心的工作已经在紧锣密鼓的建设当中。从这个层面上来看，目前我们为未来准备的由江淮大众去推出的一些车型也正在开发过程当中，预计将会在2023年把车型推出市场。
问题：大家一直在讲关于江淮大众扩股这块，为什么大众只是增持，参与到江淮汽车集团当中占50%的股份，这是出于怎么样的考虑？10亿欧元是占了50%（股份），是不是意味着有一部分资金用于增持25%江淮大众的股份？我看网上的舆论对于这次合作，对于江淮的各种评价都有，您怎么样评价这对江淮汽车的影响？
冯思翰：我们和安徽省政府、江淮集团进行探讨时，在战略上是要让新能源汽车乘用车业务大幅度地发展，而不是专注于重载卡车和商用车，所以，我们决定在合资企业当中增资达到75%。与此同时，我们也希望能够和江淮集团，也就是母公司更好地发挥出合力，和他们的股东安徽省国资委共同持股。
江淮汽车是一家上市企业，收购上市企业的股份是一个极其复杂的过程，除了投资本身之外，还有大量的其他要求，这也取决于在多大程度上，未来上市企业股价的发展。所以把战略层面的考虑和财务层面的考虑结合在一起，我们做出最终的决定。
一方面，我们在江淮大众进行增资，因为我们的核心活动都是放在合资企业；另一方面在合资企业的母公司持股50%，其实在母公司持股也是对上市公司的一种间接持股。投入的资金大部分投资到了合资企业增资当中。因为合资企业未来有一系列的任务，比方说开展生产、研发等活动，这决不仅仅是收购的出价，而是很大程度上已经投入到围绕未来的业务布局和发展当中，当然，相关产品的投资会在10亿欧元基础之上，在未来陆续地叠加进去。
问题：这个协议对江淮汽车有什么意义？
冯思翰：我们持股之后，根据双方共同达成的共识，我们不能够干预或重度干预上市企业江淮汽车的运行，我们的注意力会在合资企业之中。
问题：所以，这个增资主要还是去发展电动汽车产业？
冯思翰：是的，此前我们也听到类似的问题，如果看一下江淮汽车产品组合，他们除了新能源汽车的乘用车以外，重载卡车和商用车的业务是非常大的。所以，我们做出一个结论，目前，我们的业务合作不会深入到重载卡车或情形商用车当中。
问题：两会刚刚结束，您是否看了两会《政府工作报告》，有什么印象比较深的？第二，在两会上，李书福提出一个非常重要的议案，把车辆的购置税由“中央税”变成“中央地方共享税”，这是为了促进地方政府更好地出台汽车消费方面的政策，请问您对这个事儿怎么看？第三，在两会上，很多汽车产业人都在谈供应链的问题，会觉得新冠疫情对于海外的供应链是个非常大的风险，请问大众是怎么来协调海外的供应链，怎么来保证中国市场的正常推进？
冯思翰：首先，我们作为企业不便评论《政府工作报告》。 另外，我个人认为，把收入、资金、税收从中央政府转到地方政府层面，来鼓励地方政府推出量身定制的刺激性方案，它有正反两面：从正的一面来说，它能够增加灵活性，使得决策更加得快速；从另一面来说，可能会存在区域性政策厚此薄彼的潜在风险。
对于新冠肺炎带来的风险，作为全球活跃的公司，我们的措施是有力的，因为我们有强大的国际供应链。比如我们有90%以上在中国需要的零部件是在中国当地采购的，一旦出现了某些零部件的短缺，我们在全球范围内也有第二备选供应商，在新冠疫情暴发之后， 2月份、3月，当时疫情主要集中在中国，全球供应链保障得非常之好。在2月14日，我们在中国已经复产，而且在中国的生产没有受到任何供应链问题的困扰。现在新冠疫情的重点转向了中国以外的国际市场，与此同时，我们保证了供应链的稳定，尤其来自中国供应链的贡献，这是我们全球化布局的好处。
今天中国的供应商基地如此强大，我们在中国之外，比如欧洲市场使用的零部件也是从中国市场来采购，因为我们中国的供应商不光他们的能力非常强大，而且他们的成本也非常得优越，我们通过在中国的供应商就能很大程度上满足我们在全球的供应需求。
问题：在这两项战略协议里有关注到一点，和国轩高科设置的战略里，为什么设立了三年管理层不变的条款。大众这两年十分积极地在全球布局动力电池的生产，投资布局。刚才迪斯博士也提到，今年欧洲提出新能源汽车碳排放不超过95克的标准，很多欧洲车企应对碳排放要求，目前大众面临的碳中和的压力有多大？在中国的投资能在多大程度上起到缓解的作用？
冯思翰：首先，讲到国轩高科，我们之前签了一些保密协议，所以不能披露信息。我们成为了大股东，从投票权角度来说，国轩高科是由李氏家族创始的，今天李氏家族在公司的控制权仍然非常大，而且我们对他们今天的高管层、创始人、董事长、CEO李先生的团队非常有信心。
所以，我们达成了这样的安排，现在入股26%的股份，成为单一最大的股东。但国轩高科仍然是一家上市公司，李氏家族和我们的股份加在一起，也没有超过总股份的50%。所以，我们和李氏家族之间也是保持着合理的“距离”，一臂之长，在市场上也保持着竞争力。国轩高科的管理团队非常有能力。从大众集团角度来说，我们认为，现在还没有必要介入到他们管理层当中，而是帮助他们进一步巩固市场位置。
碳排放合规问题，大众集团一定会保证95克碳排放实现，同时执行中国碳排放减排标准。现在集团在德国已经投放了数千台ID3，也在德国工厂以及德国的插电式混合动力纯电车型的销售，包括高尔夫的电动版，ID3的一些车型，在欧洲市场推出，可以帮助我们满足欧洲的排放标准。
在中国，如果没有办法满足中国的排放环保法规，这个处罚就比较大了，所以，这也要确保在中国能够合规。从我们实体生产角度来说，合规是第一步的。江淮大众是没有任何问题的，因为从大众品牌角度来说，它就只生产电动车型。对上汽大众和一汽大众来说，要大家一起努力更好地满足关注新能源车合规问题。
未来，我们在区域新能源车碳排放积分交易机制上是有一些计划的。所以，我们首先也会先满足各个区域不同的排放要求。在2050年，我们集团已经明确将会实现碳中和。这也不会只是通过我们生产新能源车，在生产环节实现碳中和，会在整个产业链来实现碳排放的下降。
我们在中国已经减少了25%的一次能源使用，使用太阳能、废水处理回收方面等新技术来降低一次能源（火力能源）的依赖。充电这块也是我们要关注的，比如在欧洲，我们希望能够让消费者有更多的能源选择，充电的时候能选择能源的类型，在中国也是这样，希望消费者可以通过清洁能源去充电。
总的来说，2050年，我们要实现整个汽车价值链碳中和，不仅是生产，而且包括汽车产品，充电和使用。当然，在电池层面上也是如此。我们现在探讨规划集团和品牌通过碳汇林项目，来更好地抵消目前碳排放。
问题：我有两个不太复杂的问题，其实江淮和大众的合作已经很久了，但在业界来看都有一些看法，比如我们的思皓（音）销量表现一般，西雅特的引进也不是特别顺利。今天这样的大手笔，怎么评价之前和江淮之间的合作？是不是这种合作相对有点保守了？我们看到大众这次投资，在江汽集团占有一定的股份，江淮作为地方国企其实面临着混合所有制改革的重任，我也想请教一下，在混改过程中，大众将会承担一个什么样的角色？管理层上会输出一些什么样的资源？
冯思翰： 2016年开始，我们建立合资厂时，不仅仅基于之前汽车合作的传统模式来去做的。我们这次对于江淮大众的投资，更多的是一种长远的战略性投资。我们要求江淮大众先改进车型，先在产品上增强。所以，更多是关注技术层面。
如果一下子要把大众的标准放到江淮大众的电动车上，不仅对合资企业压力较大，而且也可能对合资企业品牌产生一定风险。 这是为什么我们做了“思皓”品牌。一汽大众的捷达品牌是个很好的例子，但思皓和捷达的不同在于，它进入的是新能源汽车市场，挑战会更大。如果新能源车要卖到100万辆的数量，传统燃油车来看就是2000万辆的规模。因为捷达已经在中国有很好的口碑，每个消费者对于捷达都或多或少产生出品牌的联系。从这个层面来看，如果在捷达后面推衍生车型，这个成功几率就会大很多。刚才迪斯博士也谈到了，我们做任何投资决策时要更多地有的放矢，对于江淮大众，我们希望对于小型能源车，走量的车型市场能有贡献。
西雅特是大众汽车集团中不可或缺的品牌，在某些市场对消费者具有很强的吸引力。但现在这个阶段来看，西雅特现在入华时机还不是特别成熟。
对于江淮汽车集团控股的转型贡献问题，其实江淮汽车控股是中方控股人，我们对江淮汽车控股只是对它母公司的控股。中国大众（中国）投资有限公司是这次投资的主体。
问题：关于电池的问题，刚才冯思翰博士说了国轩在LFP技术上还是比较强的，前段时间，宁德时代和比亚迪关于电池有过一次交锋，比亚迪推过他的刀片电池。从大众角度来讲，从选择国轩高科动作来讲，我们更看好LFP电池未来的技术路线的前景？冯思翰博士能不能在这方面解答一下？
冯思翰：刚才谈到了电池电芯两个技术路线都有它的优势。
电池是个系统，不光是电池原材料，还涉及到电芯、模组的问题。 LFP电池能量密度不高，但紧凑性、体积是有优势的。如果我们要从技术路线选择来看，可能要想得更高一点，并不是只在原材料上去考虑。
技术层面来看，国轩高科也可以做三元锂电池。所以，这两个技术路线，最大的区别，NCM能量密度会更高，就是一个电池包里所产生的电量足以驱使这量车有更长的行驶里程，但另一方面价格会更贵。而LFP就更便宜了，我们还要看多次充电循环之后，寿命情况怎么样，目前消费者感受不到NCM和LFP在寿命上的差异在哪里，但是如果电池燃烧情况之下，两者有差异，LFP在安全方面更加得成熟。在同样的安全要求层面来看，LFP是个较好选择、价格低，但行驶里程一定会少。
我们看现在的电池市场发展，认为市场还是以价格为导向的，价格敏感度比较高。如果要推新的品牌，新的产品，要做小型新能源车，如果要做500-600公里以上的行使里程，NCM是首选。未来我们的电池战略选择一定会双管齐下，也就是要考虑到你每瓦的功率输出，每度电的功率输出以及它的成本。
看未来几年，LFP、NCM同时存在，LFP价格取胜，NCM高性能长距离行驶，对于高端车型以及对价格敏感度不高的客户是个好的选择。
问题：大众和国轩高科股权交割什么时候能够正式完成？
冯思翰：应该今年年底就会完成交割。最后，感谢各位老师问了非常这么有挑战的问题，我也受益匪浅。今天对于大众集团来说是具有里程碑意义的一天，我们坚信现在所做的投资决定是非常正确的。
