今年的早些日子，即将上市的小鹏P7在2020年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，小鹏P7的后驱超长续航车型以NEDC综合续航里程706km，超越了传祺Aion LX和特斯拉MODEL S，成为国内迄今为止续航里程最长的量产电动车，也是国内首个续航里程超过700km的电动车。
到了700km的续航水平你还会里程焦虑吗？
其实这个问题从续航400km、500km、600km一直问到了现在，当这个问题再次出现时，就已经说明了还有一部分人在焦虑。
他们在焦虑什么？在智驾君看来，并不是续航里程带来的困扰，而是以往的经验中，实际里程和宣称里程产生的巨大差异产生，尤其是高速工况和冬季工况。
要想知道差异的产生，首先要知道厂家公布的里程数据究竟是什么标准。
在前几年各家续航里程都不太行的时候，厂商宣传习惯用60km/h等速续航来宣传自身的续航，但是这样的续航里程距离用户的实际体验相差了十万八千里，当骂名越来越多的时候，大多数品牌也就放弃了。
在目前国内，比较流行的标准属于NEDC。
NEDC，全名叫做“New European Driving Cycle”，翻译成中文为“新标欧洲循环测试”，是目前欧洲的续航测试采用的标准。目前，使用该测试标准的国家有中国、澳大利亚等国家。
NEDC的测试方法，主要是将车辆放在实验室台架上，同时停用空调、大灯、音响等多种耗能配置，模拟 4 个市区工况和 1个郊区工况测试，这样的条件下测试的续航里程就是NEDC续航里程。
但是模拟归模拟，实际归实际，与用户使用中的表现仍有不少差距。
为了解决这一困扰，越来越多的厂商在宣传策略上花样百出，有的搞节能大赛，有的玩电动方程式，而刚刚突破700km的小鹏P7直接选择了和特斯拉刚正面。
2020年2月底，一台NEDC综合续航里程706km的小鹏P7工程测试车，与一台NEDC综合续航里程664km的特斯拉Model 3车型进行了一次70%城市路况+30%高速路况的“光电续航测试”，最终，P7以实际续航里程567.1km的成绩，战胜Model 3的实际续航里程508.8公里。
从测试的条件来看算的上客观，而直接承认实际里程与NEDC里程差距的勇气也值得赞扬，但战胜特斯拉是否是一件值得骄傲的事情？是也不是。
不能值得骄傲的原因是，特斯拉model 3上市于2017年，距今已经3年，而所用电池的容量为75kWh，小于P7所搭载的81kWh，值得骄傲的是这应该是国内首次电动车与特斯拉续航硬碰硬，即使电池容量占优势，最终的成绩也是值得骄傲。
在目前搭载80kWh电池容量的造车新势力就不只一家，比如蔚来的ES8中配版本，就搭载了84kWh的电池，但是其NEDC仅有485km，实际续航还要再减少。
由此可见，影响续航的因素除了电池容量与管理、还有电机系统、以及风阻系数的影响，而对于国内大多数新能源品牌来讲，风阻系数则更加考验一个品牌的设计功底，因为其他方面都有供应商可以提供。
根据小鹏的官方资料显示，小鹏P7风阻系数每降低0.01，NEDC综合工况续航里程将增加约8km，累计优化0.048，续航里程增加约40km，小鹏P7经过一系列的优化，风阻系数做到了0.236cd，在轿车中属于非常优秀的成绩。
追求的风阻系数的也不只是小鹏一家，即将上市的比亚迪汉作为跑车则更加的极致，做到了0.233cd，相比之下蔚来续航短的原因就好理解了，较大的块头方正的设计，对于续航来讲是一个减分项。
可以说真实续航550km+确实能在一定程度上缓解里程焦虑，但要完全没有里程焦虑，还需要整个行业的共同努力。
电池容量不可能无休止的增加，第一成本受不了，第二在充电技术没有大革新之前，会严重影响充电时间，因此这是一个平衡的艺术，NEDC700km+是不是一个最优解？以目前的技术水平来看，确实是一个权衡之后较为优秀的结果。
但消费者的焦虑，除了真实的续航里程之外，势必还要和汽油车的便利性进行比较，因此焦虑的是充电的体验，焦虑的是不能随时随地找到充电桩，焦虑的是充电桩能不能用，资费是否透明。
这些问题已经超出了单一品牌的能力范围，更加关乎的是国家的政策导向和扶持，不过事情正在往好的情况发展。
除了各大城市的建设，在高速这一电动车薄弱环节，国家电网规划建设以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖国家电网经营区内所有示范城市的高速公路快充网络，行里程达19000km。
因此在充电桩的便利程度还没有取代加油站的时间点之前，里程焦虑会一直存在，而国产高端电动车续航纷纷突破600km迈向700km的产品，只能说大幅度的减少了里程焦虑。
但更重要的是，以小鹏P7、广汽AION LX、以及即将上市的比亚迪汉为代表的国产新能源车型，已经具备了至少在续航水平上可以和特斯拉叫板的实力，这本身就是一种进步。
