AutoR智驾 | 2020-03-19 11:49 作者:明阳 0

是非“L3”

自动驾驶
L3级别自动驾驶何去何从,智驾君针对关于L3级别自动驾驶的问题进行了采访,希望以下创始人/CEO、行业技术人员的回答能够带来不同的启发。
L3级别自动驾驶争议不断。


近日,报道称奥迪取消L3级自动驾驶项目,将团队数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。

这意味着最早投入L3级别自动驾驶量产计划的奥迪正式退出该级别的竞争。

而另一面,是长安、广汽等国产品牌在L3级别自动驾驶高调宣传,一退一进,让L3级别自动驾驶身处尴尬。

目前,自动驾驶等级主要分为国际自动化工程师学会制定的 SAE 标准、美国高速公路安全管理局制定的 NHTSA 标准和近日工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》

其中,中国版自动驾驶分级标准与SAE版本相似,主要区别是L0 ~ L2水平,系统和人员需要分担监控路况和响应的责任,SAE认为所有这些工作都应该由人类来完成。

无论采用哪种标准,L3级别自动驾驶技术路线都存在较大的争议,业界普遍有两种看法:

第一:认为L3级别完全没必要,应当直接进入L4,第二:认为L3量产形式可以多样化。

除此之外,还要少数人提倡取消自动驾驶分级,不要为自动驾驶而自动驾驶。

其主要原因是在于L3级自动驾驶下,如果发生车辆事故,这一责任由技术供应商承担,即与司机共同承担的OEM,而L2级则全部由人类司机承担。


这也是许多车企不敢轻易在宣传中使用L3的根本原因,于是L2+、L2.5和L2.99等奇怪的分类出现。


这些非官方的标准被分级大多意在避免责任,不难看出, L3级别自动驾驶处在责任、成本和法规等等一系列,目前来看,即便量产,也只是少量的存在。


面对L3级别自动驾驶何去何从,企业该如何抉择,对此智驾君针对以下三个关于L3级别自动驾驶的问题进行了采访,希望以下创始人/CEO、行业技术人员的回答能够带来不同的启发。


L3级别的自动驾驶技术是否能够成为产品形态?


车企从L2直接升级到L4,必须直面一个重要问题——技术成熟需要时间,目前,长安、传祺部分车企宣布L3级产品在今年陆续面市,而奥迪宣布退出L3级别自动驾驶研究,如何看待这两个事件?


L3目前面临的哪些问题?


以下是回答正文,智驾网只做了必要的删减,没有添加与修饰。


纵目科技市场和战略副总裁陈超卓:自动驾驶分级没有必要


我最新观点是讲自动驾驶故事,挣辅助驾驶钱,L3是法律的噩梦,L4是技术的噩梦。


但是汽车技术还是要发展,是时候抛弃自动驾驶分级的概念了,退一步海阔天空,不要纠结于是否撒手开车,技术成熟了,市场接受了,销量就来了。


要提“智能驾驶”,不要纠结在“无人驾驶”。


底线是安全!目的是“智慧出行”、“智慧交通”、“智慧城市”,自动驾驶分级没有必要。


AutoX创始人肖建雄:L3就是个伪命题

我个人的观点一贯都非常明确,L3就是个伪命题,要么L2辅助驾驶、要么L4无人驾驶,不存在L3这种事情。


L2与L4技术完全不一样,L2不能升级到L4,L4也没法降维到L2,L2和L4就是大哥大和智能手机的区别,完全不一样的技术和商业模式。


历史上现在没有任何一家公司成功地把L2和L4混在一起,Waymo、Cruise都是L4,Tesla就是个L。Waymo也没有办法降维做L2,Tesla也没有能力升级到L4,历史上从没成功先例。


行易道CEO 赵捷:L3符合科学技术的发展规律

因为我们公司这几年的目标市场是ADAS,尤其是AEB应用,所以对于L3智能驾驶的看法相对间接。


从2019年初,产业界对于智能驾驶的反思就开始了,今天对于L3的审慎思考,我觉得符合科学技术的发展规律。


一般来说,理论和技术的发展,可以线性而且清晰,然而工程化和产品化,尤其是汽车相关,会非常严谨,不会跨越式发展。


汽车智能,需要在安全的基础上发展,这是基本的逻辑。而ADAS的功能实现,尤其是AEB,仅仅是有条件的对于汽车的接管,尚且困难重重,可想而知L3遇到的困难


我们埋头攻AEB功能好几年了,感觉所涉及到的技术是非常复杂的,需要主机厂、Tier1、Tier2和标准制定者整体协作,才有可能落地。


通过做自动驾驶项目,来探索自动驾驶技术领域的边界,分类是名相,核心是技术边界还没有弄清楚,也没有积累足够多有效的数据支持,所以看起来百家争鸣。


北京安理律师事务所汽车行业法律研究组负责人何姗姗:不能因法律而绕开L3


无论是L3级还是L4级自动驾驶,都存在责任划分问题。L3级确实存在人机切换复杂的问题,比如什么时候由人接管合理?设定的接管时间多长?不能因为法律层面问题比较复杂就认为可以绕开L3。


博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳:L3面临诸多瓶颈

现阶段L2级自动驾驶已经落地,L2+或者L2.5指日可待,L3级及以上的自动驾驶还有待商榷,L4、L5级自动驾驶需要更多的合作,包括ICV、智能网联等。

L3面临诸多瓶颈,传感器数量需要成倍数增加,系统成本极高,同时安全性的挑战也非常大。目前,全球都在推迟自动驾驶量产时间点,博世L3级自动驾驶在中国的发展路线也在探索中。

亮道智能CEO剧学铭:L3级别自动驾驶的挑战是用户端

我认为L3级别自动驾驶的挑战是用户端,从用户的角度来看,体验好不好才是关键,奥迪取消L3级别自动驾驶研发我们应该积极的去看待,并不是说取消就是不做了,奥迪突然间放弃是不存在的,当前,L3级别自动驾驶受到法律、责任等问题,目前来看奥迪已经在L3技术方面做了大量的积累,奥迪将L3降维到L2会使得系统更加安全,同时也会为开发下一代L3级别甚至L4级别自动驾驶提供支持,L3级别自动驾驶需要感知、控制等安全双备份,这一点是必须要做到的。


驭势科技相关技术人士L3量产的形式可多样化

奥迪取消L3的消息有自身的原因,并不能代表市场的普遍需求,L3量产的形式可以多样化,例如可以针对单个功能量产(TJP),也可以针对单场景量产(封闭高速公路);当然也可以多功能多场景,L3目前最主要的问题在于需要给大众普及准确的自动驾驶常识。

奥特贝睿相关技术人士不必过分纠结分级

级别只是技术上的划分,不用过于纠结,事实上我们合作的车企从来都不纠结分级,更注重场景。你像tesla推出自动驾驶,消费者已经真金白银投票。AutoBrain用HWP这个产品来匹配市场需求,我们认为只要足够安全,并能够被用户认可的,就是好产品。


众多车企有着自己的现实情况和战略考量,国外有不做的,但国外也有坚持做下去的怎么不说?这个其实是很正常,没必要过度解读。国外的法律法规不能套用中国的国情。前几天国家十一部委发的文已经明确了这个战略,会加速推出法律法规。我们相信中国会走出符合国情有自己特色的自动驾驶之路。


L3只是技术上的定义,有争议很正常。但对于AutoBrain而言,我们没有纠结过这个级别,而是在和主机厂合作把相关产品做好,得到用户的认可。事实上AutoBrainde HWP已经在接管等安全措施上做到了L4,一切以用户安全出发。


行业技术人员:L3即便量产,也不会太大量


所谓的L3其实是一个产品逻辑问题。如果因为频繁接管,那L3也就没有意义,如果很少接管,一些紧急情况可以有备份系统处理,那按照定义直接说是L4也没有太大问题。主要是目前标准没有具体的平均接管里程之类的要求,L3的界定就显得相对灵活。


而L3中现在的法规和保险没有跟上是不争的事实,很多不太容易切分责任的地方,比如系统提醒接管之前,比如接管超时,如果都要求系统来负责,会大量增加车辆的成本,在功能上的提升并不明显,对于车厂来说不划算。车企选择把L3相关的功能降级到L2+或者升级到L4,避开法规风险,形成价格差异也是一个可以理解的选项。


Audi很早就对L3立项了,15年已经形成了目前的产品形态,Sensor set、zfas域控制器、功能及UI等。最早跑长途测试的也是目前A8的原型车,A7 Jack。Audi的技术能力不用怀疑,


以现有的供应链能力来说,各家在自动驾驶功能方面差距不太大,比如HWP,所以能力上无限接近L3,最终定责无限接近L2来可能是最近几年的主旋律。


 L3问题就在成本和法规,所以即便量产,也不会太大量。


纽劢科技相关技术人士:一套真正意义上好用的L3方案存在较大市场


个人认为是可以的,产品有需求、技术能实现,那就没有问题。L2级别的辅助驾驶已经开始广泛应用,L2+级别的功能也成为了很多新车的亮点功能,而目前来看中短期内很难一步跨越到L4级别的广泛应用,L3级别可以是很好的过渡。


另一个角度来说,L3相比于L2和L2+的自动化程度会更高,相比于L4可以有驾驶员作为另一层意义上的冗余安全性更高,一套真正意义上好用的L3方案是存在很大的市场的。


但是必须要强调的是,自动驾驶的产品形态并不是简单的技术级别划分,它会是各种各样功能的组合,不少人对于这一点存在很大的认知误区。


技术不等同于产品,技术级比的鉴定和产品形态的设计也是不同的事情。自动驾驶的很多技术是通用的,比如车道线检测、障碍物检测、障碍物意图和轨迹预测、反馈控制等等,根据实际需求它能形成多样的产品形态,而不是一项技术对应一个功能的简单关系。


比如,L3、L4之间的不少技术其实是相同或者相通的,L3也可以应用到辅助驾驶的产品上。


我们没有深入两个事件的具体信息,所以无法做出过多评价,但是不同的车企对自动驾驶的应用有不同的规划,根据自己的进展来设置或者是更新自己的自动驾驶策略,是一件非常正常的事情。


而且相信大家的初衷也是一样的,都是希望为各自的用户提供最好的自动驾驶体验。


从市场应用的角度来说,自动驾驶现在处于非常早期的阶段中,这个领域仍处于快速发展中,几乎所有的参与企业都是在逐步探索。大家没有必要选择完全相同的道路,因为各自面对的情况和希望达成的目标都是不同的,在这个领域每一个做出努力的企业都值得称赞。


作为一家自动驾驶方案提供商,纽劢现在与很多家的车企客户和行业伙伴也都有合作在进行中,而我们也提供了从L2+到L4的不同的技术方案给他们。纽劢一直都非常强调定制化的解决方案,因为我们深知大家对于产品的需求各不相同。


其实普通大众对于L3关心的问题,都是行业关注很久的问题,比如实际体验一般、安全性存疑、责任难划分等等。


但是这并不只是产品和技术层面的问题,也并非是无法解决的问题,只是说现在L3处于应用的早期或者是萌芽期,它的应用要素和应用环境没有完全成熟,所以存在一些待改进的地方,而这需要国家、社会、行业、企业、个人等等多方的共同努力。


所以,行业一直都在着力解决这些自动驾驶应用中的很多实际问题,从法律法规、行业标准、大众科普等等多个方面进行努力。虽然这是一个漫长的过程,不可能短期内全部解决,但毫无疑问的是,包括L3在内的所有自动驾驶应用面临的问题,最终都会解决。


智驾注:本文转载来源为AutoR智驾,由AutoR智驾转载。
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