L3级别自动驾驶争议不断。
近日，报道称奥迪取消L3级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发。
这意味着最早投入L3级别自动驾驶量产计划的奥迪正式退出该级别的竞争。
而另一面，是长安、广汽等国产品牌在L3级别自动驾驶高调宣传，一退一进，让L3级别自动驾驶身处尴尬。
目前，自动驾驶等级主要分为国际自动化工程师学会制定的 SAE 标准、美国高速公路安全管理局制定的 NHTSA 标准和近日工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》。
其中，中国版自动驾驶分级标准与SAE版本相似，主要区别是L0 ~ L2水平，系统和人员需要分担监控路况和响应的责任，SAE认为所有这些工作都应该由人类来完成。
无论采用哪种标准，L3级别自动驾驶技术路线都存在较大的争议，业界普遍有两种看法：
第一：认为L3级别完全没必要，应当直接进入L4，第二：认为L3量产形式可以多样化。
除此之外，还要少数人提倡取消自动驾驶分级，不要为自动驾驶而自动驾驶。
其主要原因是在于L3级自动驾驶下，如果发生车辆事故，这一责任由技术供应商承担，即与司机共同承担的OEM，而L2级则全部由人类司机承担。
这也是许多车企不敢轻易在宣传中使用L3的根本原因，于是L2+、L2.5和L2.99等奇怪的分类出现。
这些非官方的标准被分级大多意在避免责任，不难看出， L3级别自动驾驶处在责任、成本和法规等等一系列，目前来看，即便量产，也只是少量的存在。
面对L3级别自动驾驶何去何从，企业该如何抉择，对此智驾君针对以下三个关于L3级别自动驾驶的问题进行了采访，希望以下创始人/CEO、行业技术人员的回答能够带来不同的启发。
L3级别的自动驾驶技术是否能够成为产品形态？
车企从L2直接升级到L4，必须直面一个重要问题——技术成熟需要时间，目前，长安、传祺部分车企宣布L3级产品在今年陆续面市，而奥迪宣布退出L3级别自动驾驶研究，如何看待这两个事件？
L3目前面临的哪些问题？
以下是回答正文，智驾网只做了必要的删减，没有添加与修饰。
纵目科技市场和战略副总裁陈超卓：自动驾驶分级没有必要
我最新观点是讲自动驾驶故事，挣辅助驾驶钱，L3是法律的噩梦，L4是技术的噩梦。
但是汽车技术还是要发展，是时候抛弃自动驾驶分级的概念了，退一步海阔天空，不要纠结于是否撒手开车，技术成熟了，市场接受了，销量就来了。
要提“智能驾驶”，不要纠结在“无人驾驶”。
底线是安全！目的是“智慧出行”、“智慧交通”、“智慧城市”，自动驾驶分级没有必要。
AutoX创始人肖建雄：L3就是个伪命题
我个人的观点一贯都非常明确，L3就是个伪命题，要么L2辅助驾驶、要么L4无人驾驶，不存在L3这种事情。
L2与L4技术完全不一样，L2不能升级到L4，L4也没法降维到L2，L2和L4就是大哥大和智能手机的区别，完全不一样的技术和商业模式。
历史上现在没有任何一家公司成功地把L2和L4混在一起，Waymo、Cruise都是L4，Tesla就是个L。Waymo也没有办法降维做L2，Tesla也没有能力升级到L4，历史上从没成功先例。
行易道CEO 赵捷：L3符合科学技术的发展规律
因为我们公司这几年的目标市场是ADAS，尤其是AEB应用，所以对于L3智能驾驶的看法相对间接。
从2019年初，产业界对于智能驾驶的反思就开始了，今天对于L3的审慎思考，我觉得符合科学技术的发展规律。
一般来说，理论和技术的发展，可以线性而且清晰，然而工程化和产品化，尤其是汽车相关，会非常严谨，不会跨越式发展。
汽车智能，需要在安全的基础上发展，这是基本的逻辑。而ADAS的功能实现，尤其是AEB，仅仅是有条件的对于汽车的接管，尚且困难重重，可想而知L3遇到的困难
我们埋头攻AEB功能好几年了，感觉所涉及到的技术是非常复杂的，需要主机厂、Tier1、Tier2和标准制定者整体协作，才有可能落地。
通过做自动驾驶项目，来探索自动驾驶技术领域的边界，分类是名相，核心是技术边界还没有弄清楚，也没有积累足够多有效的数据支持，所以看起来百家争鸣。
北京安理律师事务所汽车行业法律研究组负责人何姗姗：不能因法律而绕开L3
无论是L3级还是L4级自动驾驶，都存在责任划分问题。L3级确实存在人机切换复杂的问题，比如什么时候由人接管合理？设定的接管时间多长？不能因为法律层面问题比较复杂就认为可以绕开L3。
博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳：L3面临诸多瓶颈
现阶段L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5级自动驾驶需要更多的合作，包括ICV、智能网联等。
L3面临诸多瓶颈，传感器数量需要成倍数增加，系统成本极高，同时安全性的挑战也非常大。目前，全球都在推迟自动驾驶量产时间点，博世L3级自动驾驶在中国的发展路线也在探索中。
亮道智能CEO剧学铭：L3级别自动驾驶的挑战是用户端
我认为L3级别自动驾驶的挑战是用户端，从用户的角度来看，体验好不好才是关键，奥迪取消L3级别自动驾驶研发我们应该积极的去看待，并不是说取消就是不做了，奥迪突然间放弃是不存在的，当前，L3级别自动驾驶受到法律、责任等问题，目前来看奥迪已经在L3技术方面做了大量的积累，奥迪将L3降维到L2会使得系统更加安全，同时也会为开发下一代L3级别甚至L4级别自动驾驶提供支持，L3级别自动驾驶需要感知、控制等安全双备份，这一点是必须要做到的。
驭势科技相关技术人士：L3量产的形式可多样化
奥迪取消L3的消息有自身的原因，并不能代表市场的普遍需求，L3量产的形式可以多样化，例如可以针对单个功能量产（TJP），也可以针对单场景量产（封闭高速公路）；当然也可以多功能多场景，L3目前最主要的问题在于需要给大众普及准确的自动驾驶常识。
奥特贝睿相关技术人士：不必过分纠结分级
级别只是技术上的划分，不用过于纠结，事实上我们合作的车企从来都不纠结分级，更注重场景。你像tesla推出自动驾驶，消费者已经真金白银投票。AutoBrain用HWP这个产品来匹配市场需求，我们认为只要足够安全，并能够被用户认可的，就是好产品。
众多车企有着自己的现实情况和战略考量，国外有不做的，但国外也有坚持做下去的怎么不说？这个其实是很正常，没必要过度解读。国外的法律法规不能套用中国的国情。前几天国家十一部委发的文已经明确了这个战略，会加速推出法律法规。我们相信中国会走出符合国情有自己特色的自动驾驶之路。
L3只是技术上的定义，有争议很正常。但对于AutoBrain而言，我们没有纠结过这个级别，而是在和主机厂合作把相关产品做好，得到用户的认可。事实上AutoBrainde HWP已经在接管等安全措施上做到了L4，一切以用户安全出发。
行业技术人员：L3即便量产，也不会太大量
所谓的L3其实是一个产品逻辑问题。如果因为频繁接管，那L3也就没有意义，如果很少接管，一些紧急情况可以有备份系统处理，那按照定义直接说是L4也没有太大问题。主要是目前标准没有具体的平均接管里程之类的要求，L3的界定就显得相对灵活。
而L3中现在的法规和保险没有跟上是不争的事实，很多不太容易切分责任的地方，比如系统提醒接管之前，比如接管超时，如果都要求系统来负责，会大量增加车辆的成本，在功能上的提升并不明显，对于车厂来说不划算。车企选择把L3相关的功能降级到L2+或者升级到L4，避开法规风险，形成价格差异也是一个可以理解的选项。
Audi很早就对L3立项了，15年已经形成了目前的产品形态，Sensor set、zfas域控制器、功能及UI等。最早跑长途测试的也是目前A8的原型车，A7 Jack。Audi的技术能力不用怀疑，
以现有的供应链能力来说，各家在自动驾驶功能方面差距不太大，比如HWP，所以能力上无限接近L3，最终定责无限接近L2来可能是最近几年的主旋律。
L3问题就在成本和法规，所以即便量产，也不会太大量。
纽劢科技相关技术人士：一套真正意义上好用的L3方案存在较大市场
个人认为是可以的，产品有需求、技术能实现，那就没有问题。L2级别的辅助驾驶已经开始广泛应用，L2+级别的功能也成为了很多新车的亮点功能，而目前来看中短期内很难一步跨越到L4级别的广泛应用，L3级别可以是很好的过渡。
另一个角度来说，L3相比于L2和L2+的自动化程度会更高，相比于L4可以有驾驶员作为另一层意义上的冗余安全性更高，一套真正意义上好用的L3方案是存在很大的市场的。
但是必须要强调的是，自动驾驶的产品形态并不是简单的技术级别划分，它会是各种各样功能的组合，不少人对于这一点存在很大的认知误区。
技术不等同于产品，技术级比的鉴定和产品形态的设计也是不同的事情。自动驾驶的很多技术是通用的，比如车道线检测、障碍物检测、障碍物意图和轨迹预测、反馈控制等等，根据实际需求它能形成多样的产品形态，而不是一项技术对应一个功能的简单关系。
比如，L3、L4之间的不少技术其实是相同或者相通的，L3也可以应用到辅助驾驶的产品上。
我们没有深入两个事件的具体信息，所以无法做出过多评价，但是不同的车企对自动驾驶的应用有不同的规划，根据自己的进展来设置或者是更新自己的自动驾驶策略，是一件非常正常的事情。
而且相信大家的初衷也是一样的，都是希望为各自的用户提供最好的自动驾驶体验。
从市场应用的角度来说，自动驾驶现在处于非常早期的阶段中，这个领域仍处于快速发展中，几乎所有的参与企业都是在逐步探索。大家没有必要选择完全相同的道路，因为各自面对的情况和希望达成的目标都是不同的，在这个领域每一个做出努力的企业都值得称赞。
作为一家自动驾驶方案提供商，纽劢现在与很多家的车企客户和行业伙伴也都有合作在进行中，而我们也提供了从L2+到L4的不同的技术方案给他们。纽劢一直都非常强调定制化的解决方案，因为我们深知大家对于产品的需求各不相同。
其实普通大众对于L3关心的问题，都是行业关注很久的问题，比如实际体验一般、安全性存疑、责任难划分等等。
但是这并不只是产品和技术层面的问题，也并非是无法解决的问题，只是说现在L3处于应用的早期或者是萌芽期，它的应用要素和应用环境没有完全成熟，所以存在一些待改进的地方，而这需要国家、社会、行业、企业、个人等等多方的共同努力。
所以，行业一直都在着力解决这些自动驾驶应用中的很多实际问题，从法律法规、行业标准、大众科普等等多个方面进行努力。虽然这是一个漫长的过程，不可能短期内全部解决，但毫无疑问的是，包括L3在内的所有自动驾驶应用面临的问题，最终都会解决。
