2019年余额不足一天的北京正进入一年中最冷的时刻，特斯拉上海超级工厂完成了第一批国产车的交付，虽然只是6名内部员工，但特斯拉在2019年完成了自建工厂组装交付的奇迹。
更奇迹的是，特斯拉车型在今年先后被免除了购置税，同时国产特斯拉在今年12月6日进入了工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录 》可享受2.475万元国家新能源补贴。
在不到半个月前的12月18日，特斯拉与中国借贷方签订了高达90亿元人民币的担保定期贷款协议。同时，特斯拉称与中国借贷方签署了高达22.5亿元人民币的无担保循环贷款协定。
而大约一年前，特斯拉在中国工厂的工业用地和款项也均为中方提供。
而在今年10月17日，在第325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，特斯拉的名字出现在了车辆生产企业清单中。特斯拉以跑步前进的方式获得了中国乘用车生产资质。
特斯拉在世界最大的新能源汽车市场被做为一只狼，一只被厚待的狼引了进来。
在中国证券市场甚至专门出现了一批特斯拉相关概念股，多支股票在昨天涨停。
而特斯拉自己的股价已经超过430美元，其市值逼近戴姆勒，并将宝马以及美国传统汽车品牌通用和福特等企业的股价远远甩在身后。
很难想像一年多前，被亏损折磨得头续烦乱的马斯克在2018年8月2日通知特斯拉董事会计划以每股420美元的价格将特斯拉私有化。
＊高压下的马斯克吸大麻曾闹得沸沸扬扬
彼时特斯拉的股价维持在260美元的低位。
一年多的时间，特斯拉脱胎换骨，意气风发。这个世界发生了什么？
电动汽车的春天来了？
2019第三季度，特斯拉共生产了96,155辆电动汽车，交付了97,000辆，再创纪录新高。
特斯拉的春天确实到了。
但是与特斯拉在中国市场的高歌猛进相比，中国第一批造车新势力正在悄悄地消失。
几天前，湖州市政府拟收购游侠汽车工厂的消息让2014年即打出造车口号的游侠汽车再次被人记起。
＊2015年时年26岁的黄修源在北京三里屯发布游侠第一款概念车
游侠汽车部分在建项目“停工”导致政府方出手相救，最终收回游侠汽车所拥有的工厂及土地资产。
五年来，游侠汽车宣称共进行了5次融资，总规模约88亿元。在2018年分别进行了B轮和B+轮融资，分别达50.2亿元和3.5亿美元（约24.4亿元）。
但这是真是假只有当事人知晓了。
摆在游侠量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，至今都悬而未决。当前湖州市政府接盘困境中的游侠汽车浙江资产虽然尚处在动议阶段，但接盘也是为自己当初的决策失误收拾残局。
游侠汽车起步早于贾跃亭，在贾跃亭还在为FF91量产动用一切手段的时候，一些玩家正悄悄的谢幕。
相比一度热闹的有300多家造车新势力，玩家退场并非坏事，这种退场很大一部分原因缘于中国各地政府的新能源汽车产业冲动得到了抑制。
两件标志性的事件当属今年5月蔚来宣布的亦庄国投100亿元注资和10月16日蔚来与浙江湖州市吴兴区一笔超50亿元的融资合作，接连告吹一事。
地方政府的谨慎有利于抑制中国过热的纯电动汽车重复投资。
只是政府刚刚开始的谨慎与冷静的结果是中国造车新势力的第一梯队在2019年普遍了遭遇挫败，这种挫败背后固然有纯电动汽车初代产品的不稳定也与政策的大起大落补贴退坡太快有关。
根据中国保监会公布的数据显示，2019年1-10月新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中，造车新势力累计上险量为50218辆。据此估算，造车新势力的市场份额仅占据了7%。前10个月仅蔚来、威马、小鹏三家新造车企业突破1万辆，少部分企业在千辆徘徊。
目前位于新势力销量榜前三名的企业蔚来、威马、小鹏距完成年度销售目标相距甚远，截止今年 11月份，蔚来汽车今年累计交付 14867 辆，位居前 10 个月新势力的销量榜首。自2019 Nio Day 李斌发布的数据，自去年 6 月份开始交付以来，蔚来汽车累计交付超过30000台。而蔚来汽车 2019 年的全年交付目标为 4-5 万辆。
截止到 2019 年 10 月 31 日，蔚来汽车只完成 2019 年度销量目标的 37.17%，小鹏汽车次之，尚不足 30%，而威马则只有14.29%。
正高歌猛进的特斯拉已成为中国造车新势力最大的竞争对手，已是事实。
在当前纯电动汽车尚无法真正捍动燃油车主体市场的现实下，电动汽车制造商之间是纯粹的零和博弈。
这种博弈是全方面的，涉及争夺融资对象，争夺消费用户，收割最后的补贴红利。
而特斯拉一家独大的势头，不仅有可能收割中国投入了2万亿元人民币培养起来的新能源汽车市场红利（——2019年1月，工信部部长苗圩表示：新能源汽车产业累计投资达2万亿），并有可能改变传统的汽车产业格局。
特斯拉在2019年正迅速膨胀，像一头巨兽。
2019年12月18日，特斯拉第四座超级工厂的选址正式公布，设置在汽车起源地德国首都柏林。柏林超级工厂将会同时负责生产电池、动力总成，以及整车；但与上海工厂以 Model 3 为起点不同，柏林工厂量产的第一款车型将会是 Model Y。
特斯拉的威胁，尤其是中国职能管理部门的主动扶持，正引发中国造车新势力的普遍不满。
我们对于特斯拉是不是过于优待了呢？
客观而言，将资金扶持放在一边，单就乘用车生产资质一事，中国新造车团队相比特斯拉面对的环境要更困难一些。
今年10月17日，特斯拉正式出现在第325批《道路机动车辆生产企业及产品公告》企业清单中，正式获得中国乘用车生产资质。
而目前获得双资质的目前国内新能源汽车企业仅有北汽新能源、奇瑞新能源、长江汽车、合众汽车。
以蔚来、小鹏、零跑等相对有知名度的新造车企业，都采用代工模式。独立建厂获得生产资质的威马和车和家分别付出了11.8亿元和6.5亿元的资金代价，这笔钱对于一家初创企业而言珍贵性不可小看。
特斯拉的中国速度背后是中国管理部门的一路绿灯，经济学上称之为“超国民待遇”。
站在2019年，相关部门的作法有不妥之处，但站在推动电动汽车产业发展的层面，相关部门的政策有可理解之处。
40年来中国的改革开放其实一直是向两个资本开放，一个是境外资本，一个是中国本土的民营资本。
起源于2014年的新造车运动，正是汽车制造产业向民营资本开放，获得异忽寻常响应的结果。
自进入2017年始，中国汽车产业决定向外资放开股比限制，这一轮开放掺杂了国际政治与产业升级的双层需求，同时也在一定程度上造成了对内资与外资开放的失衡。
政策中立性从来没有向今天这样被各方迫切期待，它实质上代表了公平公正的法治市场环境。
在理想汽车为量产交付的当日，屡屡因为收购资质壳企业力帆汽车的过往债务问题缠身，被列为限制执行人。
这样的问题对于一家初创企业有时是致命的。
它说明生产资质牌照这样带有计划经济色彩的门槛除了加大初创企业的成本，并没有实质意义。
特斯拉在华奔跑着投产，虽然映射出当前中国相关政策的随意性，但从长远而看，对于中国新能源汽车产业链的做大做强意义重大，它对于中国的造车新势力最终将形成支撑。
当前中国产特斯拉的零部件本地化率已达到30%，在2020年底提有望提升到完全国产化。
今天的中国市场已构建起相对完整的电动汽车产业体系。
无论是整车制造还是动力电池，电机、电控，世界零部件巨头也纷纷接受电动化并在中国加大研发投入。
以动力电池为例，中国锂离子电池的比能量，从100瓦时每公斤提高到300瓦时每公斤，成本从5元人民币每瓦时下降到0.8元人民币每瓦时。
中国建立了全球最大的锂离子电池产业链，全球十大电池供应商七家在中国，其中包括第一名和第三名。
构建完善的新能源汽车产业链不仅意味着最新技术将在中国市场被应用开发，也意味着中国将拥有世界上最庞大的熟练新能源汽车产业工人。
站在市场的角度，只有更多的纯电动汽车在路上奔跑才会将中国重资建立的充电基础设施得到充分利用。
中国自2010年将电动汽车上升到国家战略到2019年，德国三大汽车企业，美国通用、福特以及日本的丰田都开始向全面电动化转型，新能源电动汽车产业从中国选择到全球趋势证明：储能电池技术路线的纯电动汽车可行。
特斯拉入华建厂最初始于2015年，迟至今日中国的新造车企业已形成规模，并引发马斯克的关注。
今年年初，特斯拉状告小鹏汽车剽窃Autopilot的代码，将曾任特斯拉高级工程师、后来跳槽小鹏汽车任感知主管的曹光植等人告上法庭。
小鹏汽车创始人何小鹏认为，特斯拉是以民事诉讼为名，行打击竞争对手之实：“不会有任何畏惧和放弃，还将继续引入更多领域的高科技人才”。
对于蔚来，马斯克曾在社交媒体表示：“peace was never an option”。有人将这句话解读为，蔚来和特斯拉未来将有一战。
2019年，中国的造车新势力迎来了第一次召回。
2018年4月2日到2018年10月19日期间生产蔚来ES8共计4803辆，但在12月28日，蔚来同一年也第一次开启了车型全新换代，发布了全新ES8。第三款量产生EC6提上交付日程。
小鹏汽车遭遇了迭代风波，但也在新势力中首家推出电动超跑轿车P7向特斯拉的主力车型Model 3竞争；威马第二款量产车EX6 puls也将进入交付期，2020年将推出续航高达700公里的轿车平台。
罗列这些只是说明，中国的新造车企业正在形成完善的产品序列，进入良性迭代发展的周期。
造车新势力第一阵营，依然占据市场焦点，他们在2019困难重重，都曾因自燃事件引发市场信任危机，但也通过高速反馈，推出全产品周期管理回应市场关切。
而在第二梯队的理想实现了首款车型的交付，爱驰汽车实现了首款量产车U5的预售; 天际汽车实现了量产车下线。
在特斯拉国产化进程中，开放竞争正成为中国汽车工业的常态。
只有当中国市场向世界敞开大门，世界市场对中国企业的进入才会更无芥蒂。
在商务部最新公布的数据显示，是2018年,我国整车出口平均单价为1.5万美元,较2013年增长10.6%。新能源汽车出口快速增长,产品附加值高,部分出口至欧洲的新能源大巴单价高达50万美元。新能源汽车质量性能得到欧日等发达市场认可。
虽然中国的电动乘用车在国外市场的存在感尚不强，但对于爱驰、拜腾这些从创立始即面向世界市场的企业而言，无疑为他们扫清了障碍。
在特斯拉首款国产车交付的当晚，蔚来汽车发布了2019年第三季度财报，整个第三季度，蔚来汽车交付4799辆电动汽车，环比增长35%，车辆销售收入为17.7亿元，环比增长22.5%，同比增长21.5%。
这主要源于其ES6车型的增长。
蔚来汽车2019年第三季度总营收为18.4亿元，环比增长21.8%，同比增长25%。
虽然蔚来汽车的亏损在继续在第三季度净亏损依然高达25.2亿元，但环比下降23.3%，同比下降10.3%。
这一消息大大刺激了蔚来的股价。
蔚来没有度过危机，但它度过了2019,并让资本市场重拾信心。
追求有品质的电动汽车制造与生产，放弃补贴幻想，将是中国造车新势力们在2020年自立最最终自强的基础。
而中国本土新造车创业团队面临的另一个问题是中国政策的不确定性。
2019年是中国决策层在中国划下纯电动汽车路线图以来最为摇摆的一年，在这年年初的两会期间，氢能源等清洁能源被列入了鼓励支持发展之中。
纯电动汽车被电动化技术的提法所替代，燃料电池，甲醇也进入了各地政府支持的序列。
今年12月3日，工信部就《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)公开征求意见。
征求意见稿将技术路线设为三条：纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车，并特别提到将重点提高氢燃料制储运经济性，推进加氢基础设施建设。
2019年中国各地蜂起云涌的氢动力投资颇有2014年纯电动汽车的影子。
对于氢燃料电池，业内的争议一直存在，而氢燃料电池的突然被重视将干扰中国正在大规模投入的纯电动汽车产业基础设施建设。
而另一项双积分政策与补贴退坡迟迟没有形成接力效应。这也是新造车企业在2019年动荡的原因之一。
中国新能源汽车市场是因政策而生，但这一产业发展的每个阶段，政策都要考虑延续性和稳定性，它是企业决策的前提。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰12月23日表示，产业化十年，到了2020年之后将会面临一次重大的调整。
但他鼓励新造车企业以特斯拉为例说，特斯拉成立了16年，也亏损了16年，经历了6次融资，在亏损的情况下登陆资本市场，至今股价超过了400美元。
新造车运动，是中国经济发展的一个特殊现象，是中国经济活力的一面，它不是一场短期的零和博弈，是一场漫长的奋斗。
竞争只会催生一个活力四禾射的市场。
而有市场就有一切。
2020年，会发生什么？
有更多的纯电动汽车上市，也会有更多的初创企业停止他们的创业步伐。
这一幕已在动力电池行业上演，2019年，国内动力电池企业的已从高峰时的200多家缩减到69家，2020年可能只会剩下20家。
新造车企业的淘汰已经开始，但受益的将是中国的新能源汽车产业，属于中国的强势电动汽车品牌将会应运而生。
