近来经历了召回、裁人风波的蔚来汽车今天祭出大招，宣布，在享受终身免费质保基础上，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电服务。
蔚来宣布，满足条件的蔚来车主，自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务。该权益的使用次数不计入“能量无忧”服务包权益额度。
进入2019年，电动汽车因层出不穷的自燃事件，大大降低了消费者对电动汽车安全的信心。而伴随着地方政府取消了对新能源汽车的地方补贴进一步降低了造车新势力的销量。
作为造车新势力的头部企业，蔚来承受着产业内外的超高关注度，也承担了巨大压力。
8月16日，蔚来汽车创始人兼CEO李斌在“2019新能源汽车消费论坛”上披露了蔚来汽车的最新交付数据显示，截至今年7月底，蔚来汽车已交付约1.86万辆ES8和1073辆ES6。
ES6没有给其带来想像中的高销量，这与其软件功能不完善，电池安全性事故存在不小的关系。
今年6月27日，蔚来汽车发布公告称，因动力电池包存在安全隐患，已向国家市场监督管理总局备案，决定自6月27日起召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8，共计4803辆。
李斌表示，7月20日前后已将上述存在安全隐患的车辆全部召回。
但这半年来的经历让他坦言：“在蔚来还没有将车交付用户之前，自己感觉日子过得还好，交付之后，每天都焦头烂额。”
蔚来的困境是行业性的，并非个例。
今年上半年一直相对逆势增长的新能源汽车在遭遇地方补贴取消后的第一个月7月销量出现大幅下滑，产销比上年同期分别下降6.9%和4.7%，而环比下降幅度高达37.2%和47.5%。
这加大了造车新势力的经营困境。
日前，李斌发出一封内部公开信，回应了蔚来的裁员风波：“近半年来，公司内外部的环境出现了很大变化。为了确保公司的生存发展，我们必须及时调整意识、计划，进一步控制支出，提升运营效率，把资源聚集在核心业务上。过去几周，我和各部门负责人一起，详细梳理了每个部门的组织结构、流程、工作任务，以确定各个部门更高效运营的人员编制。按照进一步的精益运营计划，九月底前公司在全球范围内将减少1200个工作岗位。调整后公司的人员规模大概在7500人左右。”
李斌说：“2019年以前，蔚来汽车的主要工作是尽快推出车型、再交付用户。从今年开始，蔚来汽车将主要聚焦公司的经济运营，提升运营效率，研发下一代产品，所以蔚来汽车需要为此做出调整。”
自2018年蔚来成为首家量产交付的造车新势力。但一年多来，这种急行军也导致产品不够成熟悉，引发不少争议。
而伴随着中国汽车市场电动汽车保有量的提升，电动汽车作为一项产业不完善的弱点也暴露无疑。
它集中在以下几点：
1、动力电池一旦起火时间短灭火难度大；
2、动力电池续航逐年衰减，不少品牌虚标续航里程；
3、二手电动车无法形成自然流通的产业，估值与同级燃油车差距巨大。
这几个问题都与电池有关，既涉及技术路线又涉及商业模式，在一定程度上，产业中人如何回答这几个问题决定着羔的未来。
2019年在不知不觉中，在与消费者的对话中，新能源汽车进入了品牌洗牌年，新进入者的成本越来越高，而获得舆论认同的愈少。
这其中，不少造车新势力提出的自己的解决方案，像天际汽车推出的新能源汽车准备采用固态电池，它将比现在主流的液态锂电池更安全可靠，不过今天依然存在技术研发上的问题。
威马汽车宣布推出电池全生命周期管理，对自己产品进行终身负责。近期发布了二手车品牌，意在解决电动二手车流通的痛点，其引人注目之处在于威马直接回购自己出售的电动车。
小鹏汽车也曾也发布了六折兜底的回购措施。
做为声量最大的造车新势力，蔚来无疑尝试的领域更多，无论是一键充电服务还是换电服务，都在力图解决充电难题。
从这个角度来言，造车新势力的努力让纯电动汽车正一步步接近燃油车的体验，他们的尝试与执着应该为产业中人以及众多消费者看到和理解。
不过，做为一种大众消费商品，消费者不需要被情怀与努力绑架。
这李斌看得也十分清楚，他在公开信中写道：新造车企业把车造出来不是最重要的，未来几年新能源汽车行业将进入资格赛，能否把用户服务好，赢得参与未来竞争的资格，对新造车企业来说才更重要。”
此次蔚来宣布对所有车主提供终身免费换电，是对车主的一次重大示好，但它与之前推出的重多政策一样，无疑进一步加大了公司的运营成本。而鉴于其换电站依然在布点阶段，对于没有换电设施的地方，无疑也容易引发车主空头支票的质疑。
在今年地方补贴取消之后，众多量产交付的车企没有提价而是选择了自己承担成本的方式，而像电池终身质保、电池全生命周期管理、直购二手车等政策无疑也将透支他们未来的现金流。
电动汽车目前承担的责任与义务远大于燃油车，这对于其未来盈利能力将打一个大大的问号。
这在短期内造成了其进一步融资的压力。
造车新势力，任重而道远。
对于大力推动新能源汽车的政府，智驾君认为，应严格限制非汽车产业国有资本直接投资兴建电动汽车项目，同时在政府官方用车层面对头部车企进行采购方面的倾斜。另一方面应该建立门槛制，对于产品粗制滥造的企业在产生重大事故之后，实行禁入制度。
而在补贴退坡，双积分制没有产生效果的情况下，相应的扶持政策应该更有效果更直接，而不是在大跃进之后突然大撤退。
