智驾注：本文来自微信公众号“IPO那点事”（ID：ipopress），作者 第欧根尼。
根据Lyft于美国证券交易委员会递交的表格，此次股份发售的IPO价格定为72美元，为定价区间70至72美元的顶格定价。按此次发售股份35385500股A类股计算，募资约21亿美元，而Lyft的估值约为243亿美元。公司拟将发行中获得的净收益用于一般企业用途，包括流动资金，运营支出和资本支出。
比Uber晚三年的Lyft起始于2012年，由John Zimmer和Logan Green成立，他们也将在IPO后拥有B类股，相当于公司49%的投票权。
从2012年成立至今，Lyft一共融资约51亿美元。2017年4月，Lyft的估值为75亿美元；到2018年初，Lyft再融资15亿美元，估值也升至115亿美元；去年6月，在上市前最后一轮融资中，Lyft完成6亿美元新融资，估值达到151亿美元。
Lyft相信，世界正处于从私人拥有汽车转向运输即服务（TaaS）的变革初期。Lyft正处于此次大规模社会变革的最前沿。Lyft引述美国劳工局数据表示，拥有汽车已经成为美国经济严重的负担。
仅在美国，消费者每年在个人交通上花费超过1.2万亿美元。在每个家庭的基础上，年均费用超过9,500美元，其中大部分用于汽车购买和运营。但是，汽车却有95%的时间是白白停在原地的，这是严重的资源浪费。
在2018年，Lyft的活跃乘客人数为3070万人，司机人数为190万人，美国打车市场份额为39％，高于2016年12月的22％，2018年第四季度的活跃乘客人数与2017年同期增长了47%。
该公司目前的盈利模式和国内打车公司基本类似。通过提供打车平台从司机处收取服务费和佣金。出租车司机拉的活越多，公司的收入也越多。
和国内市场略有不同的是，Lyft还通过出租自行车和踏板车产生收入，并提供车队服务。Lyft率先推出了Express Pay，允许司机随时兑现，但也要收取0.5美元的固定转账费。
在2016年、2017年和2018年，Lyft的收入分别为3.433亿美元，11亿美元及22亿美元，收入增长迅猛；同期的订单金额达19亿美元，46亿美元及81亿美元。尽管净亏损比例同比有明显收窄，公司烧起钱来也毫不客气，同期的净亏损分别为6.828亿美元，6.883亿美元及9.113亿美元。
从表中我们可以看出，在2016年Lyft正处于最激烈的争夺市场的烧钱战中，期内“销售和营销成本”占很大比例。但到了2018年的营运数据中，公司最烧钱的成了“收入成本”。
（图片来源：Lyft招股文件）
公司并未单独呈报“收入成本”项下细分项目明细，不过万万没想到，保险费居然是其中的大头。具体而言，Lyft表示2016年到2017年保险费用增加2.011亿美元。
2017年到2018年保险费用增加3.185亿美元。招股文件中更直接无奈点出：“2018年第一季度我们的贡献毛益（定义为收入减收入成本，类似毛利）减少主要是由于该季度索赔的频率和严重程度增加，导致保险费用增加。”
看来，安全问题并不是只有国内打车业才有，Lyft和Uber也未能完全摆脱行车安全的泥沼。对此，Lyft摸了摸钱包后只好提醒您：道路千万条,安全第一条,行车不规范,亲人两行泪。
不过到了上市前夕，这贡献毛益率的数字又突然好看了起来，看来两家巨头在上市前都互相留了一手，以免上市数据太过难看。
（图片来源：Lyft招股文件）
此外，归类在“销售和营销成本”中的补贴成本，从2017年的1.556亿美元增长至2018年的2.966亿美元，增加了1.41亿美元。这点和国内打车应用的巨额补贴逻辑基本是一样的：鼓励司机师傅跑更多的单，达成目标后给奖励。
投资者将需要为Lyft可能出现的长期的相当难看的数据做好心理准备。Lyft去年烧掉了近3.5亿美元的现金，目前该公司手头的现金足够再烧五年。
再加上该公司预计通过IPO筹集的约21亿美元资金，意味着以目前的速度，Lyft未来十多年都可以不停地烧钱。这也意味着，Lyft和Uber的上市还远不是打车行业烧钱战的终点。
随着竞争越来越把更多的投资人拖下这摊浑水，自动驾驶越来越像打车平台的一根救命稻草：没有了司机成本，不再需要补贴了，不再需要担心乘客司机互相骚扰了，甚至随着事故率降低，保险费也会降低。
听上去就像这项技术能解决一切问题，难怪Lyft在招股书中不厌其烦地提了“自动驾驶”这个词109次。Lyft表示，虽然我们自己买了一些公司在研究自动驾驶技术，但是我们还开放了我们的技术接口，就等你们研究出来自动驾驶技术我就照搬了！
当然，Lyft也提及了“价格合理”和“技术可靠”这两点前提条件。
Lyft目前的合作伙伴包括Alphabet旗下的Waymo和其他一些汽车制造商。自动驾驶汽车的门槛非常高，首先是依赖高精度卫星定位和云图，云图则需要实际驾驶扫描车在每条路上反复跑来获取数据；其次又依赖成熟的汽车工业，才能在满足自动驾驶需求的情况下不影响车辆安全性能。
Lyft 战略领导人 Raj Kapoor 对此也认识的很明白：“世界变化太快，有太多的阻碍立于眼前，这样的现状不允许 Lyft 从头开发属于自己的自动驾驶技术。”
Uber是白手起家，从“黑车”的身份凭借十八般武艺硬闯出了一条大路，最后把自己给洗白，颇有投了朝廷的及时雨宋江的感觉。而Lyft的前身Zimirude则是一款注重用户体验的拼车应用，一向都是靠长袖善舞在江湖里闯荡，要再从《水浒传》中寻一个人物相配，便像最后被逼上梁山的河北玉麒麟卢俊义。
Uber(优步)预计将在4月份向美国证券交易委员会提交S-1上市申请文件，并在同月挂牌上市，此次IPO对该公司的估值可能高达1200亿美元。也就意味着对比Uber，Lyft高达243亿美元的估值虽然确实是个后起之秀，但是在Uber眼里还只是个注定座次不靠前的“弟弟”。
有意思的是，过去Uber曾经有几次打算把Lyft“赚上梁山”。最后收购事项都因钱没谈拢和担心政府反垄断监管而无果而终。
早在2014年Uber就考虑收购Lyft，这两家同位于旧金山的公司非正式地讨论过此事。而后Lyft突然爆起了Uber的黑料，称自从去年10月份以来，Uber员工冒充其客户预定和取消了5000多次Lyft打车服务。Uber发言人则向《纽约时报》表示，Lyft之所以控诉Uber，只是因为我们拒绝收购它。
而后在2016年，虽然其他高管提出了20亿美元的价格，但Uber首席执行官特拉维斯卡兰尼克表示因为担心反垄断不考虑这回事，而当时媒体透露Lyft要求的是惊人的90亿美元。
据悉，当初这笔交易告吹后，Lyft内部的士气一度很低迷。Lyft的处境凸显了公司目前的尴尬处境——市场竞争激烈，但自身却有价无市。
此前市场普遍认为，Uber的上市规模和融资能力都会更胜一筹。因此，市场上的投资者也有可能选择把资金留待Uber上市。不过，在顶格定价在72美元后，预计Lyft这次上市，某种程度上是可以忽视该公司基本面的，认购也会比较踊跃。
“芦花丛里一扁舟，俊杰俄从此地游。义士手提三尺剑，反时须斩逆臣头。”大家看到这首反诗的时候，心里已经认定卢俊义要上梁山了，至于卢俊义自己想不想上梁山，大家并不在乎。所以这个IPO价格基本上是参考Uber会收购Lyft的情况。
认购方面，由于规模较大，所以来承接的一定是美国市场上比较大的专门投资科技股和IPO公司的基金，比如Renaissance IPO ETF之类的，就等于是纳入指数的效果。
未来这个市场可能并不是“赢家通吃”的，更有可能的是，拼车市场会转变成分散程度很高的市场：竞争激烈、地区分割严重，还有最致命的一点：利润低廉。也许等到杀得一个天昏地暗之后，两家公司的其中一家就能够赚更多的钱。又或许如书中所写，玉麒麟卢俊义最后还是上了梁山。
