五年过去了，当年那起被称为自动驾驶事故致死第一人的伊莱娜·赫茨伯格终于通过法律之手明确了责任人。
现在那辆车上的安全员拉法埃拉·瓦斯奎兹成了全球第一位为自动驾驶事故被判有罪的人。
这起案件引发的关注与争议在五年漫长的诉讼之中，直至拉法埃拉·瓦斯奎兹主动认罪，其引发的争议并没有停息。
01.
首位主动认罪的安全员：三年监督缓刑
时间回到2018年3月18日，一个普通的周日，大约晚上10点左右，49岁的伊莱娜·赫茨伯格正骑车穿过马路。一辆沃尔沃XC 90 SUV，以大约65公里每小时的速度靠近，没有刹车。
生活刚刚发生转机的赫茨伯格的生命，在那晚戛然而止。
肇事的那辆车，是Uber公司的自动驾驶测试车辆。当时，拉法埃拉·瓦斯奎兹作为安全员坐在驾驶座上。但警方报告显示，她并未完全履行安全员的职责，实时监控车辆运行情况，而是频频低头在看手机上的电视节目。瓦斯奎兹未在事故中受伤。
美国国家运输安全委员会（NTSB）的报告显示，车辆传感器在碰撞发生前1.3秒确定需要制动，而瓦斯奎兹在事故发生前一秒才开始接管。
这是全世界首例自动驾驶车辆致死事故。
2020年，瓦斯奎兹被以过失杀人罪起诉。
彼时，智驾网在评论中写道：零伤亡是不存在的，人类接纳无人驾驶意味着我们必须接受一个可能犯错的机器。
我们认为对于一辆以L4级自动驾驶测试的车辆，当事主体是车以及车辆背后的拥有方，而不是车上的人。
但最终经过五年多的诉讼，在2023年7月28日，肇事车辆的安全员，瓦斯奎兹认罪，判处三年监督缓刑。
如果她完成缓刑，她所提出的指控可能会被重新归类为轻罪。
02.
因案情复杂，美国法律系统将一起交通事故判决延宕了五年之久
这场事故对自动驾驶行业影响巨大。
作为新兴技术，人们对自动驾驶怀疑倍增。而Uber公司虽没有被提起刑事指控，但也因此停止了在亚利桑那州的自动驾驶测试。
在事故发生之后第一时间，丰田立刻在全美暂停自动驾驶在公开道路的测试。
当时各方高度关注这起事故责任如何认定，法院将如何处罚Uber，而鲜有人认为当时坐在车内的安全员瓦斯奎兹会因此获罪。
不过做为人类历史上的第一例自动驾驶致命事故，显然也让美国的法律系统颇为为难。
在事故发生一年后，亚利桑那州检察官免除了Uber 的刑事责任。
而在民事责任方面，事故发生十天后，Uber便已与赫茨伯格家属达成赔偿协议。
而如今，当年的安全员最终认罪，又引发了新一轮的争议。
自动驾驶造成道路交通事故，到底应该由谁承担责任？是开发这套系统的公司？还是在方向盘后应该干预系统的个人？
瓦斯奎兹的案件原计划于2021年2月审判，但最终拖到2023年才进行，原因在于“案情复杂”。
外媒连线的一篇特稿详细报道了事件经过，瓦斯奎兹是名跨性别女性，曾因其男友一次持枪抢劫案入狱，出狱后做过多种远程工作，包括审核Facebook上的内容，为节目在推特发表评论等，对于体面且有不错收入的Uber安全员的工作倍感珍惜。
而不幸的赫茨伯格则是以露营为生的流浪者，包括其丈夫、女儿均以露营为生，此前曾因毒品在监狱服刑。据其朋友表示，事故发生时，她的生活正要步上正轨。
作为首例自动驾驶车辆致死事故，其背后的主要争议并不在于对自动驾驶车辆来说，发生事故时安全员是否有责任，而在于：
碰撞发生前，作为安全员的瓦斯奎兹是否因个人娱乐导致未及时干预车辆造成事故？
Uber公司的系统是否存在安全技术问题，导致其未能及时识别风险并采取制动措施？
而Uber对于安全员的分心行为又是否存在培训不当的责任？
以及坦佩所在的亚利桑那州是否需对自动驾驶测试的监管过于宽松？
而律师对于瓦斯奎兹的辩护聚集于两点：
一是当时瓦斯奎兹并非因个人娱乐分心，而是在按照工作要求监控自动驾驶系统；
二是夜间视觉条件较差，瓦斯奎兹即便没有分心，也无法及时发现赫茨伯格。
NTSB 5月的初步事故报告称赫茨伯格穿着深色衣服，没有看向车辆方向，在没有灯光直接照射的路段，从中央隔离带进入道路，且有警告行人使用人行横道的标志。
撞击前6秒，车辆行驶速度为约69公里/小时，系统将女子和自行车识别为未知物体，后又识别为车辆，继而又识别为自行车。
在碰撞发生前1.3秒，系统标记需要紧急制动，但并未执行，车辆以约63公里/小时的速度撞上赫茨伯格。
Uber行车记录仪直到碰撞前大约1.4秒才捕捉到赫兹伯格，这被认为，即使瓦斯奎兹在碰撞发生前几秒内没有分心，碰撞也很可能不可避免。
但其他驾驶者拍摄的视频显示，该区域的照明可能比行车记录仪镜头显示得要好。这表明，该车的行车记录仪之所以未能及时记录赫茨伯格，只是因为其摄像头灵敏度不够或设置较差。而瓦斯奎兹只要抬头看着路面，就能发现赫茨伯格，因此事故是可避免的。
而车辆在识别为需要紧急制动时未执行制动是因为Uber禁用了紧急制动以及沃尔沃XC90的紧急制动系统，部分原因是为了改善乘坐感受。
关于瓦斯奎兹当时是否因观看手机上的娱乐节目《The Voice》而导致分心，未能及时制动车辆，瓦斯奎兹当时辩称是在按规定监控自动驾驶平台。
但11月NTSB的报告最终认定瓦斯奎兹是被其个人手机分散了注意力。
但分心也与所谓的“自动化自满”complacent有关，即过于信任自动驾驶系统，从而放松警惕，导致分心。
NTSB认为瓦斯奎兹并不是唯一原因，Uber未对安全员进行充分的培训也是造成事故的重要因素。
一名Uber工作人员认为，不能把责任归咎于一人，“Uber必须知道，我们在日常驾驶中会分心”，安全员在工作时发生分心也是需要被考虑在内的因素。
最初，Uber的测试车辆会配备两名安全员，理想情况下，由坐在驾驶员一侧的人喊出障碍物和交通标志等信息，坐在副驾的人则在笔记本电脑上确认系统是否检测到它。如果出现问题，驾驶座上的人可以控制汽车，另一人将问题写下来供公司审核。
2017年秋天，Uber宣布改变计划，每辆车上只留一名操作员。有人说自动驾驶技术进步了，但自动驾驶部门每年消耗数亿美元也是事实。虽然Uber否认，但成本显然是其做出这项改变的一大原因。而对安全员来说，除了不方便，独自在车内工作，他们也将很难抵制手机的诱惑。
而且，据报道称，当时Uber的自动驾驶车辆尚为L3级别有条件的自动驾驶，仍需要安全员控制。
此外，除了引发对该技术对安全员监控不力的担忧外，监管机构还认为亚利桑那州管理自动驾驶车辆的安全政策“不足”。虽然一些州对允许公司在公共道路上测试自动驾驶技术持谨慎态度，而亚利桑那州则通过放松法规监管，吸引了更多自动驾驶汽车运营商。
但亚利桑那州立大学研究自动驾驶汽车的副研究教授迈克尔·G·贝内特则认为，“我们州内存在监管失误，而且在重要方面，Uber 确实存在失误，但这个人才是事故的中心人物。”
最终，瓦斯奎兹在2023年7月28日选择认罪。凤凰城马里科帕县高等法院法官大卫·加巴里诺在听证会上对瓦斯奎兹表示：“这显然是一个独特的案件，法庭感谢你为自己的行为承担责任。”
这次事故标志着Uber自动驾驶部门终结的开始。
2020年12月，Uber将其ATG部门卖给了自动驾驶初创企业Aurora。
不过，Uber仍购买了Aurora的股份。同时，Uber也宣布将于今年晚些时候在其位于亚利桑那州的平台提供Waymo汽车，以确保其能在自动驾驶的未来中站稳脚跟。
对于事故，Uber固然有着不可推脱的责任。
但就案件本身而言，安全员需要承担更多的直接责任。
法院的最终判决也为这场自动驾驶责任之争下了定论。
这次事故，对于赫茨伯格，是生命戛然而止。
瓦斯奎兹则经受了舆论的抨击，生活发生重大转折，并最终认罪获刑。
而对自动驾驶行业本身，也是一次不小的舆论冲击。
人类与自动驾驶之间，所有互动都是前所未有全新的关系。
03.
人类尚未有勇气接纳自动驾驶的车辆成为具备行为能力的主体
当前在中国市场乘用车正在经历从L2级向L3级过渡的历史阶段，在日本、欧洲部分开放L3级有条件的自动驾驶车辆上路之后，关于我国将在今年放开L3级自动驾驶的消息也不绝于耳。
而继去年多款车型宣布高速NOA量产落地之后，今年城市NOA竞争也正此起彼伏。
按照SAE的标准，城市NOA、高速NOA都接近于有条件的自动驾驶，也即L3级自动驾驶。
L3级自动驾驶事实上例来争议很多。
在2017年Uber发生致命事故之后，当时的Waymo CEO约翰·卡拉夫茨克(John Krafcik)宣布公司停止开发要求驾驶者在危险处境下接管汽车的自动辅助驾驶(Autopilot)功能，因为对该功能的依赖易于让驾驶者分心，在需要接管汽车时准备不足。
当时Waymo在实验过程中即发现，测试用户过于依赖这一功能，会在时速高达56英里的情况下坐在方向盘后面打盹、化妆、玩手机等。
2012年，Waymo开发并测试了Level 3自动驾驶系统，该系统可以让车辆在单车道的高速公路上实现自动驾驶，但过程仍然需要人类司机的接管。在内部测试中，Waymo发现人类过于依赖这项技术，而没有仔细监控路况。
卡拉夫茨克对记者表示，“我们的发现相当可怕，他们很难接管汽车，因为他们已经失去了情景感知能力。“
他当时放下狠话：”需要人类介入的自动驾驶就是谋财害命。“
当前的无论城市NOA还是高速NOA显然都需要人类的一边高度放松的状态下，一面随时准备接管车辆。
而美国凤凰城马里科帕县高等法院的判决显然是给所有的驾驶员一次严厉的警告，即将车辆达到了L3级有条件的自动驾驶，驾驶员的责任并未因此免责。
我们当然遗憾于瓦斯奎兹的认罪，因为毕竞自动驾驶的本意即是解放驾驶员，刷视频、看手机正是今天城市NOA宣扬的解放手脚的本意，Uber承担所有的责任才是对这起事故的自动驾驶技术的尊重。
但人类看来尚未真正有勇气接纳一辆宣称自动驾驶的车辆可以成为独立的具备行为能力的主体。
从2018年至今，自动驾驶技术经历了多轮迭代，但在技术真正成熟、普及之前，我们需要磨合的显然还有很多。
