面对特斯拉的暴力降价，中国新能源汽车品牌的集体沉默昨天被AITO问界打破。
在1月13日上午8时左右，AITO问界官方宣布，即日起以8点30分为界，之后，问界M5 EV调整后售价25.98万元起，问界M7调整后售价28.98万元起。
问界四个版本的车型降价幅度在2.88万元至3万元，这与特斯拉2万元至4.8万元的降价幅度不相上下。
同时保证了问界系列车型与特斯拉竞品在售价上低了一个身位。
而在8点30分前已提车的车主，推出新年感恩回馈活动补偿老车主总价值3.3-3.5万的权益：
延长整车质保至8年/16万公里；
赠送12万AITO积分；
问界M5可享2年的基础保养。
补偿的经济利益略高于降价幅度。
这是一攻一守的策略。
相比特斯拉降价引发的车主维权、同行使绊，市场反馈可谓一地鸡毛。
AITO问界一方面复制了华为的狼性，直面硬刚，一方面守住了对老车主的温情。
华为赋能的AITO问界品牌交付尚不足一个完整年度，在过去一年购买问界系列车型的7.5万用户是AITO问界的基本盘，留不住老用户的心，极易满盘皆输。
但AITO问界此番降价还有狡猾的一面，从宣传效果来看，全系降价显然更具冲击力，但AITO问界进行了选择性降价。
当前问界在售共三款车型：问界M5增程版、问界M5 EV和问界M7。
此次占销量一半以上的问界M5增程版采取了守势，而仍需提振销量问界M5 EV和问界M7担起了在市场冲锋的角色。
此次降价，在策略上，AITO问界可谓有攻有守，有进有退。
在AITO问界在宣布降价跟进特斯拉打价格战之后一天以来，市场上正面的声音占据了主流。
01.
问界挑战特斯拉，受益的是所有消费者
市场正面评价问界降价，一个简单的原因是打破了特斯拉过于强势的品牌地位。
一方面价格战受益的当然是消费者，另一方面，中国市场不能任由一家品牌独大，问界的主动回应，即是对特斯拉的制衡。
特斯拉车主长期形成的被割韭菜心态即是特斯拉利用市场优势，只看眼前事，不顾身后身。虽然销量一直在增长，但车主对特斯拉的心态极为矛盾。
特斯拉在过去一年，尤其是去年9月以来，特斯拉开启了五轮不同形式的降价和促销活动，幅度之大，频率之高可以说前所未有。
但也引发了近五轮的维权行动，尤其是今年特斯拉Model 3和Model Y全系车型2-4.8万元的暴力降价，引发的维权甚至出现了打砸抢现象。
而就在老车主抗议维权的同时，新车主则高喊着“真香”在3天时间内向特斯拉发出了三万订单。
这后续蜂涌而至的订单正是特斯拉中国发言人敢于明确对外表示“特斯拉不打算补偿在降价前提车的车主”的原因。
这种撕裂以及矛盾种种，形成了反向的电动汽车车主“上车效应”。
这实是中国的特斯车主群体极为尴尬的一幕。
但将自己的消费者推到如此境地，特斯拉需不需要反思呢？
当然需要，一个逆向思考是为什么特斯拉在2022年开启了多轮降价之后依然丢掉了2022年全球新能源汽车销冠，在中国市场败给了比亚迪？
客观的看，特斯拉是否降价是其作为一家企业的自由，在法律层面更是无可指摘。
但从情感和经济利益上来看，特斯拉确实在两个方面都伤害了老车主。
特斯拉官方的每一次降价都会实质降低老车主的二手车残值，对于刚刚提车的用户来说，损失往往是双倍的。
特斯拉今天遇到的麻烦，其实在小鹏汽车、理想汽车身上都曾经发生过。
这又说到了那个老话题，电动汽车应不应该实行保价机制？
简单地说，要不要在智能电动汽车市场效仿电商平台采取一种允许消费者在发现所购商品价格下跌后申请差价补偿的机制。
智驾网认为，应该借鉴。
原因有二。
其一，智能电动汽车已成为实质意义上的消费类电子产品。其配置、性能迭代期短，售价整体呈下降走势，调价周期也远短于燃油车。
其二，智能电动汽具备通过软件创造利润的天然优势。车辆在售出后，与车主建立温情的关系，售后依然可以通过软件服务获取利润。
当然其保价机制，可以灵活，可以设定前提条件。
此次，AITO问界的老车主补偿方案，给出的3.3-3.5万元的综合权益在数字上略高于降价幅度。
虽然不是真金白银，但其实也是看得见摸得着的实际收益。
问界M5享2年基础保养，两款车的整车质保延长至8年/16万公里，赠送12万AITO积分可用于在AITO商城内选购华为或周边商品。
这都是车主实际需要的服务。
这样的解决方案可以视为问界在智能电动汽车时代对保价机制的一种探索，当然它依然需要在与车主的不断交流、沟通中完善这一模式。
这一机制的好处其实也显而意见，即增进汽车品牌与用户之间的信任。
而特斯拉车主已经在这次维权过程中提出了用权益进行补偿的方式，这事实上已经是相当温和的一种沟通建议。
不过，这也被特斯拉拒绝了。
显然让保价机制能被汽车厂商接受并推广，只有让这一市场充分竞争。
只有在一个充分竞争的市场中，消费者才会成为赢家，获得最好的商品和服务。
因此，此次AITO问界跟进特斯拉主动降价，真正的意义即在于此。
但是在AITO问界之后，会不会有中国新能源汽车品牌跟进呢？一场史无前例的电动汽车价格战会不会一触及发？
从我们的观察来看，很难。
这是因为当前的中国电动汽车品牌普遍利润不高，甚至依然长期亏损造成的。
02.
一场非常规场景下的价格战
客观的说，2023年的这场价格开年大战来得并不是时候。
尤其在中国电动汽车市场，2023年是新能源汽车补贴全面取消的第一年，再加上动力电池等原材料成本居高不下，电动汽车的销售利润进一步压缩，在原来已经卖一辆亏一辆的情况下，再逆势降价，无疑是雪上加霸。
这也是新年刚过，众多品牌接连宣布涨价的原因。
对于已经上市的蔚小理和零跑而言，如果跟进降价，财报数据会更加难看。
因此可以说，蔚小理宣布维持原价已经是变相降价了。
对于经济学稍有了解的人都知道，价格战打的从来是体系能力，没有稳定可控的产业链，没有上下一致的销售渠道，智能电动汽车的价格战，都是杀敌一千自损八百。
关于特斯拉本次降价，特斯拉对外事务副总裁陶琳在其微博回应称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律。”
降价在消费者看来是一种营销手段，但对于产品方而言则是能力。
特斯拉多次大幅降价，促进销量当然是目标，但其强大的产业链控制能力和出色的利润空间则是其敢于如此操做的原因。
从接手特斯拉至今，马斯克一直以规模效应降低成本，从而降低售价，扩大销量，推动电动汽车的普及，而销量的增加又将带动成本进一步降低，形成了良性循环。
而当前中国的造车新势力，尚未发展到这一阶段。
对比来看我国四家新能源汽车上市公司2022年Q3财报，蔚来整车毛利率16.4%; 去年的销冠比亚迪毛利率为18.96%；理想汽车Q3净亏损急剧扩大至16.46亿元，毛利率为12.7％，相比去年同期下滑了10.6个百分点，小鹏汽车季度毛利率13.5%,单车毛利率11.6%。
而特斯拉同期的毛利率则达到了可怕的27.9%。
显然有着巨大的降价空间。
此次特斯拉Model Y长续航版降价幅度高达4.8万元，远超售价的10%，如果蔚小理跟进，可以说单车利润直接变负。
而目前中国市场卖得最好的两家新势力，则一直处于或接近亏损状态，有媒体援引哪吒汽车内部人士说法：“由于产品定价低，哪吒汽车整车毛利率仅为5%左右”。
零跑汽车2022年第三季报显示，毛利率为-8.9%，上个季度为-25.6%，2021年同期为-44.5%。
可以说，中国电动汽车品牌的集体沉默，实是无奈之举。
相比而言，AITO问界此次跟进，也是在保障利润下的跟进。
▲此次问界降价直接影响最大的是理想L7
AITO问界虽然没有正式对外公布过毛利率，但据终端经销商反馈来看，卖出一台问界车型可拿到约三万元毛利，而一般车型的经销商单车毛利润通常在5000-15000之间。
这一定程度上得益于华为在智能汽车产业链上的布局与实力。
AITO是赛力斯与华为以智选车模式合作的品牌。
在华为与车企合作的三种模式中，这是华为参与度最高的一种。此种模式下，华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。
而包括电机、模组、激光雷达、热管理系统、车机系统等层面的产品，华为都有成熟的产品。
华为赋能的AITO问界品牌交付尚不足一个完整年度，此次主动硬刚，在这一定程度上验证了这种合作模式的潜力。
写在最后：
2023年这场突如其来的价格大战，显然不是终局，随着世界各大汽车品牌逐渐意识到电动汽车市场的入场券事关生死，那么持续的价格战就不可避免。
当然特斯拉主动挑起价格战，也与其形势严峻有关，2022年销量未达预期，股价下跌，甚至丢掉了新能源汽车世界销冠王座；上海超级工厂更是首次出现产能未满的情况，12月底，上海特斯拉工厂停产一周。现有消息称上海工厂计划在1月继续减产，目前特斯拉Model 3提车仅需4天，这也是特斯拉首次出现充裕库存的情况。
2023年的新能源汽车市场已是一片红海，竞争注定十分惨烈，淘汰赛已经打响。
AITO问界品牌此次主动出头硬刚，显然有利于中国消费者有更多的选择，也有利于形成一个健康有序，尊重消费者的电动汽车市场格局。
