如果不是顶着“苹果”的名衔，“泰坦计划”可能早沦为了笑话。
同样，如果不是背着“苹果”的偶像包袱，苹果汽车可能早上市了。
从乔布斯梦想中的iCar，到2014年泰坦计划启动，再到此后来来去去的负责人，聚了又散，散了又聚的团队。苹果造车从未官宣过，却似乎一直在揪着观者的心。
近日，又有消息称，苹果汽车仍将按原计划在2025年或2024年末发布，而其组装和生产代工则将由鸿海集团负责，即苹果代工商富士康母公司。爆料人还预计称苹果汽车售价将在10万美元左右。
3月天风国际分析师郭明錤在推特上爆料称苹果已解散造车团队，舆论一片唱衰。但郭也表示，如果要在2025年实现量产，苹果需在3-6个月内重组团队。
近期的新闻似乎部分应证了彼时郭明錤的爆料。
5月3日，彭博社报道，苹果将聘用为福特效力31年的女高管Desi Ujkashevic。但苹果官方对此并未回应，一如其造车计划虽已是公开的秘密，却从未得到过官方认证。而福特则称，Desi此前便已从公司退休。
Desi在福特的职务是负责汽车的安全及合规事务，包括自动驾驶汽车的安全与合规。《财富》杂志援引一位与Desi相识的业内人士评论称：“你想象不到要让一辆车在世界各地符合不同的法规管控得做多少工作，这是不可避免的。”
“所以你需要来自汽车行业的人为你做这些事，我觉得他们就是为此请她的。”
虽然Desi在苹果的具体职务尚未透露，但首先，苹果的最新高层任命至少说明苹果造车项目仍在推进。
而此前，苹果内部曾有过是专注自动驾驶软件还是造整车的分歧。而Desi的履历也从侧面说明，苹果将会推出自己的整车，且已在开始做好推向市场的准备。
我们一直认为，作为全球市值最高，最不差钱的公司，在这个造车几乎成为最具活力产业的时代，苹果没有理由不造车。何况，目前手机市场已经历多轮洗牌，即便强大如苹果，也面临着业务停滞的困境，而新造车才刚刚开始。
剩下的只在于，造怎样的车，以及怎么实现？
苹果要造怎样的车？
关于整车制造路线，苹果内部也存在分歧：是造一辆具备有限自动驾驶能力的车，也就是说，和当下大部分车同样形态的车，还是造一辆能实现完全自动驾驶的车？
此处再次证明，苹果在选择造车路线时确实非常纠结。
几经拉扯，至少目前来看，苹果的选择还是造一辆真正具备完全自动驾驶能力，不需要人类干预的车。
如果用我们常说的分级定义，便是L4到L5级自动驾驶车辆，并在2025年实现量产。
即便对苹果来说，这也是一个颇具雄心的目标。
毕竟，特斯拉喊了这么久的FSD完全自动驾驶能力目前也只是L2级别的辅助驾驶，且还处在测试阶段。
而致力于开发L4级别自动驾驶技术的公司如Waymo，Cruise，国内如百度、小马，离真正实现落地也还有很长的距离。
而政策层面，整车企业真正实现L3级上路的也还只德国奔驰一家。
但作为当之无愧的科技巨头，在造车事业上，苹果显然已经落后了。如今要想再如其手机业务般为业界带来开创性的突破，苹果的选择只有一步到位实现全自动驾驶汽车。
据彭博社2021年底的一篇报道称，苹果理想的汽车形态是没有方向盘和控制踏板，且内饰设计也以无人驾驶为前提。据称，类似于Canoo的Lifstyle Vehicle内饰就曾在苹果内部讨论过。
▲ Canoo的Lifstyle Vehicle
从法规上来讲，这种形态目前在美国已经是能够实现的。
今年3月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布最终规定，汽车制造商不再需要为完全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制系统,以满足碰撞标准。即自动驾驶车辆可以无需再配备方向盘和踏板等人工控制系统。
当然，关于苹果汽车形态的猜测网络上也有很多，都是未来风十足。
在车载信息娱乐系统的设计上，一种可能的设定是车舱中央设置如放大版iPad的触控屏，在车辆行驶途中，乘客全程都可操作使用。而且，苹果汽车也将与其现有设备高度集合。
此外，为了确保安全，虽然苹果期望实现没有方向盘的车，但仍可能会设置紧急情况下的接管模式。
苹果面临的挑战
要实现全自动驾驶汽车的量产，苹果需要解决的问题一方面是完成自动驾驶技术的开发，另一方面则是车辆的生产。
2017年，苹果获得加州交管局（DMV）许可，可在加州公共道路测试其自动驾驶汽车。据DMV 2021年数据显示，苹果共有测试车辆37辆，测试里程13272英里。和Waymo的693辆，2325842.90英里相比可以说是远远落后。
而且，2018年苹果还有72辆注册测试车辆，此后却逐年减少。这也不禁让人对苹果的自动驾驶技术打上了一个问号。
而苹果的目标是在安全性上要超过特斯拉和Waymo，这就意味着需要大量的系统冗余，以确保在部分功能失效时有备用系统来确保安全。当然，这也更增加了开发的难度。
从这方面来说，苹果聘请在车辆安全方面经验丰富的Desi也在情理之中。此前负责这方面内容的是来自Waymo的Jaime Waydo，但后者已于去年离职。
在车辆生产方面，一般认为苹果还是会采用代工模式。此前也有多家传统车企表示曾与苹果有过接洽。包括宝马、丰田、现代、日产、大众等，甚至保时捷也与苹果有过密切交往。
但由于苹果找的都是拥有百年底蕴的传统车企，双方同样强势，往往意味着难以调和的战略之争。而且，车企本就厌倦了对科技公司唯唯诺诺，何况，据称，苹果对利润分成的要求很高。
而最近的爆料称苹果汽车或将由富士康母公司鸿海集团代工。对于已合作多年的双方来说，这也不失为一个好的选择。
但如果3月郭明錤的爆料属实，苹果造车团队已经历一次解散，那很可能内部又经历了一次路线之争。
结合后续的新闻，如果苹果还是计划在2025年实现量产，那么有两种可能：
一是苹果如期实现全自动驾驶汽车的研发并量产上市，这当然皆大欢喜；
二是苹果暂时放弃全自动驾驶路线，先造出一辆具备有限自动驾驶能力的汽车，至少对这挖了多年的坑有个交代。
▲ Kevin Lynch
自2014年立项以来，泰坦计划的负责人已经换了五任。新上任的Kevin Lynch原为Apple Watch软件负责人，其上任Doug Field于去年离开苹果转战福特。
而2018年Doug Field从特斯拉来到苹果时带来的还都是希望。如今，项目前途尚不明朗，团队却又易主。
苹果的造车之路确实不可谓不坎坷。只能说，苹果的雄心值得敬佩。
当然，我们非常期待苹果能如期拿出一辆真正的全自动驾驶车来。这绝对是人类历史上又一次大的突破。
而如果苹果真的能在2025年实现全自动驾驶汽车的量产，那么，10万美元的预估价格并不算贵。
07年，第一代iPhone上市时售价为499-599美元，那时国内接受度最高的手机价格在一千左右。以当时的汇率来看，差不多是3-4倍的价差买一台颠覆认知的手机。
今天，普及度较高的基础款车型价格在15万左右，按照估计的差价，苹果汽车也将有差不多四倍差价。但要知道，那将是一辆完全无需人为控制的自动驾驶汽车了。
而横向比较，目前特斯拉Model 3的售价为26.0988-36.79万，加上FSD选装售价6.4万，也达到了40万级别。目前FSD还是测试版，如果真正实现如马斯克所言的完全自动驾驶能力，其价格势必还会再涨。
但如前所述，没有官方的确认，一切都只是猜测。
苹果汽车专利
唯一留下书面证据的是苹果的专利。
众所周知苹果喜欢申请专利。Patently Apple显示，与泰坦计划相关的专利已达123项。
最近的一项专利与自动驾驶汽车的导航系统相关，可对最终目的地进行微调。苹果认为，在无持续乘员输入或输入较少的情况下，能够感知环境并导航到目的地的车辆可被称为自动驾驶或无人驾驶车辆。
苹果的车辆相关专利涵盖多个方面。此处我们稍许罗列几项。
2018年的一项专利中，苹果提出自动驾驶系统可以根据车内乘客的压力水平调整其行为。如果检测到压力，系统可能会切换到较慢的速度或以较慢的速度转弯。
“信心”系统可以帮助减少处理来自车载传感器的海量数据所需的资源，如果它认为不需要处理超出最低水平的数据，则可以减少处理的内容。除了节省资源，这还将有助于加快决策过程。
VR和AR的使用也是一个重要元素。包括在挡风玻璃上使用投影系统来显示道路的AR 视图，包括用户视野之外的元素，例如自动驾驶系统打算选择的预期路径。
这些专利在一定程度上证明了苹果在造车上的实力和决心。当然，多处细节上周到的考量也让人对未来的科技充满期待。
不想造车的手机公司不是好科技公司
手机公司跨界造车似乎已不是什么新鲜事。
除了苹果，索尼、华为、小米、魅族等公司也纷纷入坑。究其原因，如上所述，一方面是手机产业已经历多轮洗牌，几乎很难再实现大的突破。而汽车，尤其是新能源汽车的厮杀才刚刚开始，格局未定，仍有很大的发展空间。同时，庞大的汽车市场也有着可观的利益空间。
另一方面，产业分工的细化，加之如滑板底盘等产品的出现和“软件定义汽车”的普及，软硬解耦在一定程度上也降低了造车的门槛。而大部分手机公司更多意义上是一家科技公司，本身也拥有技术的储备。
当然，对于要一次性造出全自动驾驶汽车的苹果汽车来说，造车的门槛只高不低。
反过来，也有一部分造车企业宣称要进军手机市场。比如吉利，比如特斯拉。对车企来说，同时拿下手机端更多的是为其用户打造生态闭环，从车机到手机，完成整个体系的融合。
总结而言，我们从不认为苹果造车要黄。
但其面对的困难确实也不容小觑。从开始的路线摇摆，到如今，如果推测正确，则是要在2025年实现全自动驾驶汽车量产的远大目标。一旦成功，如美剧Upload中那般出行全靠自动驾驶汽车的未来就不远了。
顺便提一句，Upload设定的时代是2030年代，离今天确实也并没有那么遥远。而剧中的自动驾驶汽车则来自谷歌。也就是说，Waymo。
到底谁会率先实现全自动驾驶汽车的量产，值得期待。
